比亚迪造了一辆油耗 2.9L 车,为什么还要被骂?

  比亚迪的发布会已经很久没有这么高的热度了。

  2. 9L、46.06%、2100km。

  这两天,这组数据引发了汽车行业的广泛关注,它们分别是比亚迪第五代 DM 的百公里亏电油耗、发动机热效率和综合续航。比亚迪集团董事长王传福在发布会上说,它们代表着一个「全新的插混时代」,

全球最高的发动机热效率、全球最低的亏电油耗、全球最长的续航里程。

  有人立马表示不服,甩出一张中汽中心的认证,说他们家发动机的热效率才是全球最高,46.1%。那人便是吉利汽车集团品牌用户沟通中心总经理徐东卫,这是他在近半年内的唯一一条微博。

  随后,吉利汽车官微也进行了转发,并配文称:「全球最高,事实说了算。」

  这下,网友们很快就沸腾了,以为比亚迪又迎来了喜闻乐见的「翻车时刻」,大呼「比亚迪调研不严谨」、「只领先了一天」等。可过了没多久,比亚迪品牌与公关处总经理李云飞也甩出了一张证书,上面最高热效率赫然写着 46.5%。

像这种没量产的,更高热效率的,我们还有大把,只是不想说而已。

  可恶,这波被他装到了。

  自主品牌忙着吵架,日系品牌开始抱团

  浏览器虽然有记录,但可惜互联网没有记忆,吉利没再回应这件事,和以往的「高管骂战」一样,这一话题也随着吃瓜网友热情的消退,滑落热搜榜。

  就像电影《黑社会》里扬言要另立「新和联胜」的大 D 哥,到头来,也不知道在折腾什么。

  海的那一边,则要和谐许多。

  比亚迪发布第五代 DM 的同一天,深耕混动技术多年的丰田,联合斯巴鲁和马自达,共同发布了面向电动化的全新燃油发动机。

  据丰田介绍,这台发动机可以适配油电混合动力和插电混动技术,体积比以往减小了 10%~20%,热效率提升 30%,包括全新的 1.5L 四缸发动机、1.5T 发动机以及、2.0T 发动机等。

「共创」和「竞争」发音相同*,一语双关,代表着两重意义。

*在日语发音中「共创」与「竞争」同音。

  丰田的佐藤恒治社长在沟通会中对媒体表示,二氧化碳是丰田、斯巴鲁和马自达共同的「敌人」,在竞争中,确实有些研发需要协力才能加快速度,深掘创意。斯巴鲁的大崎笃社长还呼吁各供应链也可以携手推进技术研发,「大家一起创造未来」,大崎说。

  抱团取暖的三家老牌日企,和国内车企间紧张的舆论战形成了鲜明的对比。

  当然,对于三家日本车企而言,这也是没有办法中的办法。如今的混动市场,局势已经不同以往了。「世界最先进的插混技术在中国。」王传福说。在他看来,汽车百年发展史,是一部降低油耗的奋斗史:

  • 1932 年,手动变速箱技术诞生,百公里油耗降至 20L 左右
  • 1954 年,缸内直喷技术实现量产,百公里油耗降至约 17L
  • 1962 年,涡轮增压发动机装车,百公里油耗约为 16.6L
  • 1980 年,可变气门正时技术投入使用,百公里油耗降至 11.4L
  • 1993 年,米勒循环应用上车,百公里油耗来到 8.7L
  • 1997 年,油电混合动力技术开启大规模应用,NEDC 工况油耗为 5.9L
    ……

  显然,这段历史和中国车企没什么关系,直到 2021 年,比亚迪推出了基于双电机串并联架构的第四代 DM 技术,将 NEDC 工况油耗降到了 3.8L——这是中国品牌首次改写全球汽车油耗史,进入了油耗「3」时代。

  各项数据都表明,第四代 DM 是一套划时代的混动系统:最高热效率提升至 43.03%,EHS 电混系统电机最高效率 97.5%,还用上了全新的刀片电池。

  销量上的成功是最有力的佐证。在 2021 年至 2023 年间,比亚迪占据了中国插混市场的 60%,共售出 265.6 万辆插混新能源车,「每卖出 2 辆插混,就有 1 辆比亚迪。」王传福说。如今,比亚迪又用第五代 DM,将插混行业推到了油耗「2」时代。

  准确来说,是每百公里 2.9L——

  这是第五代 DM 陷入的第二个舆论漩涡。

  第五代 DM,虚假宣传?

  2. 9L/100km 这个数据,实际上是在 NEDC 测试标准下的成绩,但比亚迪在发布会上并未明确说明这一点。

  在工信部的公告中,搭载第五代 DM 技术的秦 L DM-i 的在 WLTC 工况下的最低油耗数据是 3.8L/100km。正因如此,有人认为,比亚迪在偷换概念,涉嫌虚假宣传。

  ▲从左到右依次是 60km、90km、120km 版本比亚迪秦 L  的能耗信息

  NEDC(New European Driving Cycle)工况是欧盟在 1997 年制定的一套标准测试工况,它模拟了欧洲典型的城市和郊区道路条件,包含 4 个市区循环和 1 个郊区循环。

  WLTP(Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure)则是由联合国欧洲经济委员会(UNECE)制定的一套国际标准测试工况,模拟了更加复杂的驾驶条件,包括城市拥堵、郊区、高速公路以及超高速行驶等多种路况。

  「之所以选择 NEDC,是因为它的测试车速更接近中国道路的实际情况。」比亚迪副总裁杨东升对董车会表示。

  杨东升不仅是比亚迪副总裁,同时也是比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长,DM 混动技术的总设计师。他进一步解释道,WLTP 测试工况的平均时速为 46.5km/h,而 NEDC 是 33.38km/h,更接近中国一线城市的平均车速(20-25km/h)。

  但相比 NEDC 工况,WLTP 工况更加复杂,测试时间更长,行驶里程更远,加减速过程也更加随机,能更准确地反映车辆的真实能耗和排放水平。正因如此,工信部才会采用 WLTP 工况下的数据,就连制定 NEDC 工况的欧盟,近年来也在转向 WLTP。

  舆论发酵后,吉利副总裁杨学良还不忘出来补刀:「我感觉还是实在一点好,估计老一辈科学家健在的话也会这么想。」

  杨学良口中的「老一辈科学家」,指的是钱学森。

  1992 年,钱学森给时任国务院副总理邹家华写了一封信,这封信是这样写的:

在这封信里我想提出一个建议:我国汽车工业应跳过用汽油柴油阶段,直接进入减少环境污染的新能源阶段。

我们绝不应再等待,要立即制定蓄电池能源的汽车计划,迎头赶上,力争后来居上。

  如今,钱老的愿景显然已经实现了。

  ▲钱学森

  2020 年,国家制定了到 2035 年新能源汽车渗透率超过 50% 的目标,令人意想不到的是,中国汽车行业达成这一目标只花了 4 年时间。

  中国汽车流通协会的数据显示,4 月上旬,中国新能源乘用车零售渗透率为 50.39%,首次超过传统燃油乘用车,不仅纯电车型百花齐放,插混市场也迎来了大幅增长——2023 年,中国插混车型同比大增 85%。

  正如王传福在发布会中说的那样,世界最先进的插混技术都在中国。

  从技术进步的角度来看,比亚迪用 NEDC 工况下的每百公里 2.9L,去对比 2021 年第四代 DM 的 3.8L,和 1997 年丰田普锐斯的 5.9L,并无不合理之处,毕竟这些都是 NEDC 工况下做出来的成绩。

  第五代 DM 技术,的的确确开创了油耗「2」时代。

  人民需要什么,比亚迪想得很清楚

  在插混这条路上,比亚迪不是没有动摇过。

  受到国补退坡的影响,从 2018 年开始,中国品牌的插混销量发生了三连降,3 年时间,比亚迪的插混产品年销量从近 14 万辆下滑至不足 7 万辆。

  「公司内部也出现了很多质疑的声音,大家都不干了为什么还要坚持?但我坚信插混才是大多数中国家庭的第一台车,无论如何也要坚持走下去,放弃就没有明天了。」王传福说。

  没错,虽然耗费了如此多的「小目标」,但比亚迪 DM 技术瞄准的一直都是「大多数中国家庭的第一台车」,也就是入门车型。而入门车型的用户,对于油耗极为敏感。

  来自新疆的马傲天,就是典型的「油耗敏感型」用户。

油车动不动 7、8 个油,你就说我一个月 6000(指月薪),能不能养得起?

  家住阿克苏地区沙雅县的马傲天,每天上班通勤大约 60 公里,「去个远的乡镇,也得六、七十公里,」马傲天说,「每个月的油钱,怎么着也得千把块」。与此同时,他还没有很好的充电条件,纯电车从来不在他考虑的范围里。

  显然,对于他而言,采用第五代 DM 的秦 L DM-i 和海豹 06 DM-i 就是不错的选择,得益于核心零部件的成本下降,两款新车的最低价格仅为 9.98 万元,与 2023 年秦 PLUS 冠军版同价,成为了 10-15 万元级市场绕不开的选择。

  万元市场比亚迪也不打算错过。

  比亚迪李云飞向董车会透露,第四代 DM 会与第五代 DM 同堂销售,「四代还有很多未交付的订单,」李云飞补充道,「四、五两代可以形成很好的产品区隔和产品的协同」。

我们之所以要将第五代 DM 技术压到 5 月底才发布,就是想证明,我们的新技术不是体现在 PPT 上,而且价格一步到位。

  当合资品牌被边缘化,只有手握核心技术的中国车企,才有资格留在牌桌上。

  「我们还有很多牌没打。」李云飞说。

  *应受访人要求,文中马傲天为化名。