低迷多时的自动驾驶出租车 Robotaxi 似乎重新迎来向上的“拐点”。
前几日，百度 Apollo 官宣了盈利时间表：2024 年底将在武汉实现收支平衡，2025 年全面进入盈利期。
在 4 月初，特斯拉 CEO 埃隆·马斯克在社交媒体平台X上透露，将于今年 8 月 8 日推出 Robotaxi。
几乎与特斯拉宣布 Robotaxi 消息同一时间， 广汽埃安与滴滴自动驾驶宣布合资公司广州安滴科技有限公司获批工商执照，安滴科技由广汽埃安与滴滴自动驾驶各持股 50%。
之所以说是“重新”，是因为 2018 年及之前，行业内绝大多数的子弹都打向了 Robotaxi，国内外头部的自动驾驶企业几乎都是宣布要做 Robotaxi 的，比如 Waymo、小马智行、百度等。
但从 2019 年开始，Robotaxi 企业频繁爆出融资难、内讧倒闭、裁员、上市难等负面新闻，就连头部公司们的生存状况也不容乐观。文远知行、小马智行等 Robotaxi 企业虽然一直传出上市动静，但始终没有成功的消息。
因此，当百度、广汽、滴滴以及特斯拉等头部企业纷纷出手的时候，是否意味着 Robotaxi 又行了呢？
有了“清晰的时间表”
相比之前那波 Robotaxi，这次企业们描绘的不再只是星辰大海，而是给出了具体的计划表。
马斯克在自己旗下的社交平台——X平台（前推特）上，重磅宣布将在 8 月 8 日发布 Robotaxi， 并称公司正在研发的一款自动驾驶出租车 Robotaxi 希望能在 2024 年实现量产，这将是特斯拉未来增长的“巨大推动力”。
虽然 2024 年能否如期兑现承诺，这个还需要观察，毕竟特斯拉跳票的事件并不是没有过。但外媒也有消息指出，特斯拉正在和加州车管局（DMV）进行积极的沟通，希望在 2024 年内获得和 Waymo 一样的在限定区域内运营 Robotaxi 的许可。
5 月 15 日，百度也正式发布了睽违两年的萝卜快跑第六代无人车。
早在 2022 百度世界大会上，百度就发布了第六代量产无人车——Apollo RT6。当时百度对外的口径是——2023 年率先在萝卜快跑上投入使用。但直到今年 5 月才正式亮相。据了解，这款车由江铃新能源代工生产。
百度表示，首批交付的第六代无人车，将从即刻起在武汉投入使用，年内在武汉完成千台无人车的部署。
与此同时，滴滴与广汽埃安合作成立的安滴科技旗下首款商业化 L4 车型计划在 2025 年推出。
4 月 26 日，小马智行、丰田共同成立新公司骓丰智能科技，注册资本 7.98 亿元。首期计划在中国市场投放千台规模铂智 4X L4 级无人驾驶 Robotaxi，并在主要一线城市通过小马智行的运营平台提供无人驾驶 Robotaxi 出行服务。
当然这波 Robotaxi 的进展中，最引人关注的还是特斯拉。关于特斯拉 Robotaxi 能否重演电动车的“鲶鱼效应”，行业里的期待不在少数。
不过，辰韬资本投资人刘煜冬对钛媒体 App 表示，“现在行业里面有不少人对特斯拉做 Robotaxi 这个事情的预期有点太高了，好像今年特斯拉就能把 Robotaxi 干出来一样。我觉得这个事儿没有那么容易。”
他解释说，如果说我们的标尺是一个真正的可以替代有人驾驶的出租车，短时间内特斯拉肯定是不可能达成的。但如果我们设定另外一个标尺，就是把特斯拉和 Waymo 拿来对比，判断特斯拉在今年发布的这款产品有没有可能比 Waymo 做得更好，这件事情可能大家会有不一样的判断。
敢谈盈利了？
作为前些年最吸金的赛道之一，据麦肯锡在 2021 年的统计，公司、风险资本自 2010 年以来在无人驾驶相关技术的投入超过 1000 亿美元。
单就全球 Robotaxi 第一梯队选手——通用汽车旗下的 Cruise 而言，根据通用的财报数据显示，仅在 2023 年的亏损就有 24.14 亿美元（约 173.7 亿元）。
Cruise 成立于 2013 年，2016 年被通用汽车以 6 亿美元收购。被收购后 Cruise 一直保持着独立运作，是通用汽车大规模推出 Robotaxi 的核心。如果从 2017 年算起，Cruise 累计烧钱已经超过 85 亿美元（约 611.7 亿元）。
一直烧钱，无法盈利，也是 Robotaxi 在过去一段时间备受争议的地方。但这波 Robotaxi 还释放了第二个值得关注的讯号——敢谈盈利了。
最近百度 Apollo 在 Apollo Day 2024 上宣布，到 2024 年底，萝卜快跑将在武汉实现收支平衡，并在 2025 年全面进入盈利期。
之所以敢提出这个目标，百度自动驾驶业务部总经理陈卓表示，一方面在于成本的降低，另一方面在于需求的提高。
在降本的部分，主要通过三部分实现：车辆成本、人力成本以及服务成本。
根据百度介绍，第五代无人车的成本在 50 万左右，较上一代车下降 60%，价格仅为 20 万。钛媒体 App 观察到，这比 2022 年刚发布第六代无人车时还减少了 5 万左右。
其中，一个很重要的原因在于传感器的降价，以激光雷达为例，这个原本售价超过 10 万美元的零部件，已降到单颗 500 至 1000 美元。另一方面，使用的激光雷达的数量也在减少。“2022 年我们发布这个车的时候用了 8 个激光雷达，但现在缩减了。”陈卓透露。
除此之外，百度 Apollo 还采用换电模式来降低人力成本。陈卓介绍说，“现在最快的快充充一次电来回至少半个小时的时间，换电的话 3 分钟就够了。这里面节省了接近一个小时的时间，能够让我们更多地为用户提供服务，提升运营效率。”
降低成本的同时，规模也要做上去，提高收入。截至今年 4 月，百度自动驾驶测试里程已超过 1 亿公里、萝卜快跑累计服务已超过 600 万单。
如祺出行在最近更新的招股书中也大篇幅描述了 Robotaxi 的计划——预测在 2026 年左右实现 Robotaxi 的商业化，2030 年前进入成熟的商业化阶段。如祺出行推出的是有人驾驶网约车与 Robotaxi 的混合运营模式，其 Robotaxi 服务已分别在 2022 年及 2024 年初于广州南沙、深圳上线。
当然，目前谈到盈利时间表的 Robotaxi 平台并不多，至于已经提出的企业能不能如约实现？会不会有更多平台跟进宣布盈利计划？这些都将会是 Robotaxi 行业的下一个关键观察点。
进退交织
弗若斯特沙利文估算，2019 年载人出租车成本为 1.7 元/公里，当时 Robotaxi 成本为 23.3 元/公里，到了 2023 年，载人出租车成本小幅上涨至 1.8 元/公里，Robotaxi 成本则降至 4.5 元/公里。并预计 2026 年，Robotaxi 成本进一步降至 2.1 元/公里，到 2030 年降至 1.0 元/公里，届时 Robotaxi 成本或将比载人出租车成本低。
然而，限制 Robotaxi 商业化的主要原因却并非只有成本，技术不够成熟、立法滞后都是自动驾驶商业化的拦路虎。欧洲顶级管理咨询公司罗兰贝格指出，Robotaxi 商业化包括五大核心要素，即政策监管、技术、成本、运营服务、市场接受度。
一位行业人士曾对钛媒体 App 分析说，行业虽然急，但从政策的角度看，车辆无人化的迫切性高吗？答案未必，尤其是跟新能源化来比，无人化只能算是一个长期规划。
不过，即使立法的速度并没有行业期待的那么快，但仍在持续推进。
去年 11 月 17 日，四部门正式发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称《通知》），将遴选具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点。
先前，深圳在 2022 年 6 月先行对 L3 级别自动驾驶立法试水，出台了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》。但该《条例》并未对 L3 自动驾驶最核心的责任归属问题进行明确划分，而 2023 年 11 月颁布的《通知》则有了相对明晰的划分：车企为 L3 功能开启状态下的事故责任主体，功能未开启时则是驾驶员的责任，不过车企也可向供应商追偿。
除了法律法规之外，也有行业人士对钛媒体 App 提到，自动驾驶还有很多长尾问题没有解决，比如车辆出现问题的话，是否有保险公司愿意提供保险服务。国内的 Robotaxi 上的都是临时牌照，需要频繁更换牌照等等。
另外一点就是，虽然国内提出 Robotaxi 概念已有五六年，但现在产品保有量预计也就小几千辆左右，且只是在少数一、二线城市做示范运营。想要实现城市级的部署，就会带来更多的不同场景的需求。这跟原来小范围的运营不同，城市级大面积连通以后，复杂道路的交通场景，包括早晚高峰，密集交通等等一系列的风险都需要在技术上解决。
此前，Cruise 的 Robotaxi 就由于接连发生多起事故，如集体熄火堵塞交通、陷入混凝土、撞消防车、拖拽行人导致严重受伤等，导致 Cruise 失去了在加州的运营和测试资格，并重新引发公众对自动驾驶的信任危机。
此后，Cruise 估值暴跌，并解雇了九名高管，该公司首席执行官 Kyle Vogt 和公司联合创始人 Dan Kan 双双辞职，而 Cruise 也裁减了四分之一的员工。通用汽车在财报电话会上还表示，在 2024 年削减自动驾驶部门 Cruise 的开支约 10 亿美元。
虽然 Cruise 最近宣布，下一个测试阶段将从凤凰城开始，并逐步扩展到该市的郊区。但 Cruise 尚未透露计划何时恢复无人驾驶商业运营服务。
另外，继苹果之后，三星电子停止了自动驾驶汽车研究。据媒体在 5 月 9 日的报道，三星电子负责中长期发展的三星高级理工学院（SAIT）已将自动驾驶排除在其研究项目之外，而将其开发人员转移到机器人领域，作为选择和集中战略的一部分。
现代汽车集团自动驾驶子公司 Motional 的首席执行官卡尔·伊格内马(Karl Iagnemma)也在最近宣布：“我们推迟了自动驾驶产品的商业化进程，并解雇了一些员工。”
虽然 Robotaxi 行业逐渐露出更多曙光，但政策、法律法规、资源......卡住 Robotaxi 的绝不仅仅是其中的某一项，要想解决这些问题都需要时间。
头部公司的动作的确更具有代表性，但 Robotaxi 对这些公司来说，象征意义和实际价值之间究竟还有多少差距，还需要观察未来更多的落地细节。而在可见的时间内，“进退交织”会是整个行业最为常见的现象。
（本文首发于钛媒体 App 作者｜韩敬娴编辑｜张敏 ）
