文赛博汽车
2024 北京车展的 Mobileye 专访活动上，媒体问的很直白：为什么 Mobileye 芯片比英伟达和高通落后？
显然，Mobileye 副总裁兼中国区董事总经理 Elie Luskin 对此很有经验。他先表示，这是一个非常好的问题，我也会给出很好的答案。然后，才开始输出自己的观点。
“我们认为市场看待智驾芯片的衡量角度也许应该调整一下，不能只看数字本身，而要看成本、安全、性能等，从这些维度来思考。” Luskin 称，一方面，Mobileye 有成熟的产品和合作伙伴；另一方面，智驾系统已经在赚钱。同时，Mobileye 已经在进行城区智驾部署。
至于外界为什么会有 Mobileye 不如英伟达、高通的印象，Luskin 认为，是市场营销的问题。“酒香也怕巷子深”，我们在中国市场会持续加大投入，中国市场目前是 Mobileye 最重要的市场。
一个半小时的采访，尽管不乏一些尖锐的的问题，但 Luskin 始终保持着平缓的语气，每个问题都回答的很仔细，甚至因为是车展，不断有记者提前离场，每一位离开时他都微笑点头示意，完全看不出深处“炮火”中。
一季度数据并不算好看
Mobileye 的现状可能并不如 Luskin 表现的那么轻松。
Mobileye 最新财务数据
车展期间，Mobileye 刚好发布了 2024 年第一季度财报，营收 2.39 亿美元，同比下降 48%；EyeQ 系列合计交付 360 万套，同比上年同期下滑 55.56%，环比上一季度下滑 68.97%；净亏损从去年同期的 7900 万美元扩大至 2.18 亿美元；季度毛利率为 23%，较上年同期 45% 大幅下降。
官方称，主要原因是芯片订单减少、市场需求不确定性，以及库存过剩、客户控制支出。
财报数据不算很好的同时，其所在主要市场也面临较大挑战。
根据高工锂电数据，今年一季度前装标配 ADAS（含 L0）的车辆交付 295.15 万辆，同比增长 29.15%，搭载率达到 61.69%；其中，L2 级辅助驾驶（不含 NOA）前装标配交付 177.98 万辆，同比增长 36.35%，相较于过去几年，增速下滑明显。在高阶 NOA 部分，一季度前装标配交付 24.95 万辆，同比增长 199.88%，搭载率首次突破5%，增速明显更快。
这对于出货量更多集中在 L0-L2 级的 Mobileye 来说，显然不算是好消息。
目前 Mobileye 营收大头还是来自基础 ADAS 方案，SuperVision 方案未来 2 年内确定搭载的车型，仅局限在吉利与一汽两家车企中，尤其是吉利，主要是极氪、极星、沃尔沃品牌部分车型上。也就是说，从 2021 年 SuperVision 发布到现在，这套方案真正量产的车企并不算多。
Mobileye 与吉利合作始于极氪，算是合作已久的伙伴，但两者的关系不只是合作关系。2021 年，Mobileye 当时的母公司领投了极氪的 Pre-A 轮融资，披露融资金额 5 亿美元，算是大手笔。Amnon 也曾以个人投资者的身份参与了极氪的后续融资。
极氪 NZP 领航辅助驾驶
多重因素作用之下，极氪与 Mobileye 在智驾上开始绑定，极氪前两款车型 001 和 009，均搭载 Mobileye 的方案。
从这个角度看，二者之间的合作，除了是 OEM 与供应商的关系，也是利益共同体。
即便如此，两者的关系还是发生了微妙的变化，极氪品牌系列车型陆续搭载了英伟达 Orin 芯片。
对此， Luskin 回应称，吉利集团在智驾系统开发上使用的是双轨制，一方面从市场上挑选全栈式解决方案；另一方面其也有自研的部分。“我们认为这是一种非常健康的竞争的格局”。
尽管没有明说，但从此前透露出来的信息来看，后续极氪会更倾向采用自研方案。
Mobileye 并非没有危机感。
车展前夕，Mobileye 宣布 EyeQ6L 进入首批客户量产交付的时间点，紧随其后的是，EyeQ6 High 高级系统集成芯片预计将于 2025 年初推出。
车展期间，Mobileye 又首次在国内开放了城区 NOP 体验。
“为什么不如英伟达”？
曾经的 ADAS 霸主，在高阶智能驾驶起势之时是如何错失先发优势的？或者说，为什么车企在布局城市 NOA 方案时会更倾向英伟达？
对此，Luskin 认为，是市场营销问题。“我们有很完整的产品路线图，从 L2 延伸到 L4+，都是经过市场验证过的方案。接下来就是看怎么去推进和执行。”
如何执行？Luskin 表示，一方面会加大投入，无论是市场端，还是与行业构建生态；另一方面，其选择的 REM 地图方案起步相对较难，其覆盖率很大程度取决于多少车在跑，而一旦走通后，会很顺利。
尽管 Mobileye 认为，与英伟达的差距主要在营销，但业内人士则认为，策略和技术上还是存在差距。
比如，开放性，Mobileye 早期黑盒交付让车企的自主性太低。
早在 20020 年 9 月，理想宣布与英伟达、德赛西威达成战略合作，放弃使用 Mobileye 芯片。彼时，理想 CTO 王凯表示，之所以没有与 Mobileye 继续合作，是因为 Mobileye 的系统足够成熟但不够开放，理想能参与的空间较小。相比之下，NVIDIA 的开放和可扩展性，对理想很重要。
自研，或者说深度参与芯片研发的好处是什么？特斯拉创始人马斯克的话或许可以作为参考：Neither Mobileye nor Nvidia, which are certainly good companies, could meet any of our capability， schedule, cost or power requirements（无论是 Mobileye 还是 Nvidia，都无法满足我们对于性能、研发进度、成本、功率方面的要求）。
这句话可以理解为，车企参与芯片研发意味着拥有更多的自主权，包括算力提高、成本下降，并在未来与同行竞争中拉开差距。
这部分 Mobileye 已有行动，自 EyeQ 5 发布后，Mobileye 就逐步开放生态，给车企更多自主可控的空间。
再比如芯片性能，特别是 AI 算力竞争不过友商，毕竟 EyeQ 5 也不过 24TOPS，同期英伟达主推产品 OrinX 已经超过 200TOPS。
Mobileye 产品规划
而 Mobileye 下一代 34TOPS 的 EyeQ 6H 和 176TOPS 算力的 EyeQ Ultra 芯片，至少从数字上，相比市面现有或即将上市的芯片，并不算有优势。
不过 Luskin 对此显然不认可。他称，要从高端和低端两个维度来看竞争。
从高端维度竞争看，像英伟达等厂商，他们的 SoC 集成的芯片系统并不是为了 ADAS 而设计诞生的，在面对车企更多需求、更低成本要求时，灵活度不如 Mobileye。
从低端维度竞争看，一些企业为了降本忽略了安全，采用非车规级系统，且搭载上车后又加装了激光雷达等产品，安全性和成本不如 Mobileye 的纯视觉方案。
再再比如，Mobileye 团队核心成员在国外，交流不够顺畅。有一个例子是，极氪的研发团队经常在中国与以色列 Mobileye 总部往返。
对此，Luskin 更加不认同。截止目前，Mobileye 中国团队已经有 200 多人，除了以色列之外，中国的研发团队是最大的。
“SuperVision 项目是在中国启动的，其开发是在疫情中完成的，一共两年半时间。”据 Luskin 介绍，“期间总部工程师无法来中国，因此 Mobileye 在中国上海设立了测试中心，并把中国总部办公室设在上海外滩；同时还在北京设立了研发中心”。
Luskin 还特别强调，Mobileye 全球三千多员工，在中国不到三百，但是我们收入上中国贡献是 30%，人均贡献收入非常高的。“我们做的很好”。
至于如何看待特斯拉、蔚来、理想、宝马等企业此前选择 Mobileye，后续转至英伟达、地平线，甚至自研方案。Luskin 认为，“做生意就是这样，我们在市场做了二十多年了，一开始沃尔沃是我们的客户，后来离开了我们，现在又回来了，使用 SuperVision 方案。市场是日新月异不断变化的，只要我们稳步推进产品路线图，会有非常好的产品发展趋势”。
