文电车通
年前已经传出不好传闻的高合汽车，在节后上班的第一天传出了更坏的消息：有微博车评人爆料，高合恐怕已经进入停摆阶段。
随后，界面新闻发布独家报道，表示高合汽车通过内部大会告知全体员工，将从即日起（2 月 18 日）停工停产 6 个月。根据其他消息，高合汽车在假期前就曾召开全体大会宣布工资延迟发放、取消年终奖和全员降薪，有关员工讨薪的传闻更早可以追溯至去年年底。
虽然整体声量不如“蔚小理”等新势力品牌，但凭借高端领域的一些成绩，高合在国内新能源圈子中也算有一些名气。
从过去的公司运营情况来看，大家很难会将高合和“倒闭”联系到一起。
在销量上，专注高端细分赛道的高合曾在 50 万元以上纯电动车领域中一枝独秀，力压保时捷等传统豪华品牌；在产品线上，高合有完整的轿车、SUV 产线，价格也下探到 30 万元级别。
正是这样的反差告诉我们，现在中国汽车行业，尤其是新能源汽车行业正处于激烈变化的过程中，蓝海已经结束、蜜月期已经消逝，剩下的只有惨烈的竞争，还会有更多车企掉队。
千言万语汇成一句话：洗牌真的开始了。而来到高合这里，到底是如何走到今天这一步的，对行业中其他的车企来说自然有一定的参考意义。
原因其一：高端赛道竞争激烈
高合汽车落得如此局面，倒不是说当初选择高端新能源的赛道错了，而是竞争的环境出现了变化。
2017 年高合汽车在上海创立，并于 2020 年正式交付首款车型 HiPhi X，在这个时间点比亚迪还是不是街知巷闻的新能源王者，而新能源车在中国市场的渗透率也仅有 5.4%，在高端价位不用说纯电动车，哪怕是绿牌车也没有多少产品可选。
在这样的大环境下，高合选中高端赛道切入的确带来了差异化的竞争力，而且高合车型设计出众大胆，吸引眼球，成为了许多富有家庭年轻人（富二代）的纯电大玩具。
不过随着新能源车渗透率的不断提升，推出高端新能源车乃至纯电动车的企业也在不断增多，本就靠着市场空白而取得成功的高合，正在面临着前所未有的挑战。
一个最直接的数字，在某汽车门户平台上输入“50 万以上”“新能源”等关键字，可以找到 76 款车型在售。
如果你偏好豪华品牌，那么奔驰、宝马和奥迪的新能源车均已升级换代，未尝不是一个好选择；如果你认可新势力，除了高合之外品牌转型的路特斯也能提供抢眼的设计、极致的性能，选择更加丰富。
高端新能源车的最强竞争力恐怕还是传统车企，比亚迪旗下的腾势、仰望既有空前的品牌认可度也有过硬的产品力，仰望 U8 已经成为国产高端新能源车的标杆；吉利汽车旗下的极氪推出了追求极致性能的极氪 001 FR，零百加速仅为 2.1 秒，从“纯电大玩具”的角度似乎比高合更能带来情绪价值。
总的来说，高合旗下产品最突出的特征是另类的造型设计，尤其是在车门上的设计让其获得“门厂”的昵称，但来到核心的三电、智驾层面，高合并未给消费者留下太多深刻印象。
而我们知道，“设计”在如此快速迭代的行业中，很难形成护城河。
原因其二：产品竞争力不足
新能源车的核心技术同样被称为“三大件”，分别是电池、电机、电控。为了追求更强的产品力，头部车企更倾向于核心零部件自研甚至是全域自研，传统燃油车时代的“供应商整合”理念遭到颠覆。
高合汽车创始人丁磊曾在上汽集团工作过一段时间，或许是传统车企的工作经历让他没有太重视自研，高合目前主要的产品模式依然是头部供应商整合为主。
据公开消息，高合的电池供应商为宁德时代和欣旺达，不过目前愿意投资自研电池的厂商并不多，选择头部供应商是主流做法，这倒是无可厚非。至于电机，高合一般和博世和精进电机合作，而电控的合作伙伴则是博世和上海电驱。
在电机和电控领域，自主设计、代工生产乃至彻底自研反而是主流车企的常规做法，哪怕是“新新势力”小米也强调他们的电机为自主设计（生产制造则是寻求合作伙伴代工），而电控系统将直接左右用车体验，大多数车企都会选择自研。
自研的关键部件往往能拥有更强的性能以应对市场竞争变化，小米表示他们的自研 SiC 电控最高效率可达到 99.85% 的效率，而由博世提供的 SiC 电控效率则只有 97.5%，最终体现到体验上，同容量电池包可能会有 10% 左右的续航差距。
至于另一个核心话题“智驾”，高合这边最大的问题是后知后觉。
去年 9 月我曾造访高合总部，参加了所谓的“科技日”活动。在活动中高合的工作人员重点向我们介绍了他们自动驾驶团队的研究进展，并表示，他们希望在 2024 年上半年推出高速领航服务，最快 2024 年底测试城区领航。
客观来说，在 2023 年 9 月这个节点里高速高架领航功能已经不新鲜，被大家吐槽“动作慢”的腾势至少已经在路测准备上线了，而高合还处于研发当中，其进度的落后已不是一星半点。
另一方面，据我观察当时高合的团队规模恐怕只有 200 人不到，对一家技术储备并不出色的新能源车企业来说，200 人的团队想要做出表现优异的智驾系统并不容易。
如此概括，三电系统不领先、智驾系统不领先，高合旗下车型价格不菲但纯电动车的核心体验却不一定比得上其他低价的主流品牌，而品牌本身又不具备市场号召力，销量下滑自然难以避免。
而讽刺的是，上面提到的问题都不是压垮高合的主要原因，高合差一口气没续上，问题出在资本运作上。
原因其三：烧钱玩法如履薄冰
“造车非常烧钱”已经是公认的事实，业内人士说小米的“100 亿美元”根本不够花，而新势力品牌中小鹏、蔚来均饱受巨亏困扰，强如“新能源之王”比亚迪，其毛利表现也并不振奋人心。
一年卖出二三十万台的新能源车企日子尚不好过，更不用说年销量只有 5000 台不到的高合了。和其他新势力品牌一样，在销量表现不佳的情况下公司要维持运作主要依赖外部融资，一旦融资出现了问题，就很有可能导致企业休克。
本次高合汽车遭遇经营风波，外界一直认为和来自中东的巨额融资迟迟无法到位有关。早在 2023 年中就有消息传出，沙特投资部将于华人运通（高合汽车的母公司）签订一份价值 56 亿美元（约合人民币 200 亿元）的协议。
如果这笔钱到位，显然能够解决高合汽车短期内的生存之忧，但很可惜根据财新网等平台报道，这笔“救命钱”已经告吹。在此之前，高合汽车曾在 2021 年和 2022 年分获两笔融资，不过总额仅为 8 亿美元（约合人民币 57 亿元），显然难以支撑后续的研发和日常运营。
作为对比，小鹏、蔚来的融资环境就要更好得多，2023 年 12 月蔚来宣布获得来自阿布扎比 CYVN Holdings 的 22 亿美元（约合人民币 157 亿元）融资，再加上开放换电网络、和传统汽车品牌合作等，蔚来虽然烧钱但至少没有生存之忧。
小鹏、蔚来等车企相比高合总是容易融到钱原因非常复杂，比如说销量更好、产品布局更成熟、CEO 本身更具资本影响力等，但贾跃亭创办的法拉第未来都要比高合更容易融到钱，事情就变得奇怪起来了。
在我看来，高合的隐患一早已经埋下，而根本原因还是因为它不是一家上市公司。
高合曾有计划登陆港股和美股，但最后都因为各种原因搁置。而国内尚存的头部新势力比如“蔚小理”，则是早早登陆了美股，成为了他们对外融资的重要筹码。
从这个角度看高合是不幸的，因为无法登陆美股客观来说并不是他们的责任，完全是“殃及池鱼”。也正因为这个关键因素，使得高合整个发展的轨迹被改变，从而埋下祸根。
但从根本来看，“吃不上奶就会死”变成了国内新能源新势力车企的一个普遍问题，而高合面临的困境则进一步说明当前新势力的运营模式存在极高的风险，迟迟无法扭转为盈和实现正向循环，那么达摩利斯克之剑就会一直悬在头上。
再结合近期越演越烈的产品价格战，则让这样的事实变得更加讽刺。很多时候车企是被市场竞争裹挟着不得不参与到残酷的价格战之中，强行跟上节奏则意味着卖得越多亏得越多，不跟的话可能死得更快——新能源汽车行业在一定程度上已经进入了不得不饮鸩止渴的死循环之中。
总结：任何新势力都可能是下一个高合
相对来说，高合在竞争对手的眼中基本是“人畜无害”的形象——不在主流价位直接参与竞争，有自己的差异化赛道，很难有真正的竞争对手。
也因为如此，高合面临困境在同行眼中，我认为更多会是一种惋惜。惋惜是指，残酷的市场似乎容不下一心岁月静好的厂商，就如三体中那个经典的句子：我毁灭你，但与你何干？
实际上回顾这两年，高合并非第一个遭遇经营困境的车企，像威马、像爱驰，这些品牌早就在不声不响中退出了历史舞台，只留下一地鸡毛。
和他们对比，高合的遭遇多少还是有一定的启示作用，毕竟高合的确有认真地在造车，也有上规模的销量，所以它的困境更能凸显当下新能源市场中“决策”的重要性。在产品上、经营上，一些轻微的判断失误，就很有可能导致大厦将倾。
对蔚小理来说，现在的表现稳了吗？对第二梯队车企如哪吒、零跑、极氪等等，现在的表现足够处之泰然吗？
或许对这些新势力车企来说，把“如何避免成为下一个高合”这个命题研究明白了，留在牌桌上的几率才会增大一分。
