文｜锌财经，作者｜路世明，编辑｜大风
近日有网友发消息称，威马汽车已经实施全员停薪留职的政策，并且没有任何补偿。网传聊天截图显示，威马市场部已被通知居家不办公，并且没有N+1 补偿。
2 月 14 日，威马汽车方面回应称“没有接到这个消息”。不过，多名威马汽车营销系统人士表示，公司高层正在讨论两个方案，一是部分员工停薪留职，二是所有部门预算缩减 25%。此外，威马多名研发系统人员表示，虽然没有收到停薪留职的信息，但公司已经通知不用上班考勤。
自 2015 年成立，这匹跑在新能源赛道上的威马终究还是成了一匹“危马”。销量极速下滑，财务状况吃紧，左手质量问题不断，右手上市之路坎坷，又是掉队又是官司，威马走到今天并非一朝一夕的原因，而是八年来每一个“失误”叠加起来的结果呈现。
纵然到了水深火热之时，但威马还“消失”不了，也不能够“消失”。一方面，通过反向收购的商业操作，或许威马能够挂牌上市，汲取到二级市场的救命资金。另一方面，经过数年的发展，市场上的威马车型已具有一定规模，一旦“消失”，车主们的售后问题又该如何？
因此，威马必须活下去，只有活下去，一切才有希望。只是，在这个国补取消，市场玩家们已经杀红眼的阶段，即便活了下来，下了牌桌的威马也只会沦为边缘角色，就如同当年的力帆，亦或者是曾经的众泰。
无论威马的结局如何，它的现状表明了一个事实。2023 年是新能源汽车赛道洗牌的一年，残酷的淘汰赛已经开始，有人会留下，有人要离开。
降薪到停薪，难找新鲜血液
威马此次“全员停薪留职”事件，无论是真是假，相信大多数业内人士都不会感到意外。毕竟，威马早已家徒四壁、身无分文了。
早在 2020 年 3 月，便有自称威马汽车员工的网民在社交平台上爆料，威马召开线上电话会议向员工讨论年终奖发放事宜，公司人事部门通知全体员工取消年终奖，13 薪也延长至当年 6 月发放。针对取消年终奖的理由，威马人事部门给出的解释是“去年 KPI 不达标”。
再到去年 10 月，也就是“沈晖年薪 12 亿”风波不久之后，威马汽车又被爆出严重财务问题，将进行一系列积极财务政策。
这一消息很快便得到了证实。2022 年 11 月 21 日，威马汽车 CEO 沈晖发布全员内部信，表示为了应对资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，同时对公司整体运营费用进行精简，将通过延迟发放薪资、员工发放 70% 基本工资、取消员工年终奖等一系列财务措施降低运营成本。
冰冻三尺非一日之寒，威马自 2019 年新势力“老二”高光之后，便逐渐显现出掉队之势。
2020 年，威马累计交付 22495 辆，在造车新势力中位居第四；2021 年，威马汽车以 44157 辆的交付量位列第五。再到 2022 年，威马汽车仅交付 29450 辆，同比下降 33.3%，与“蔚小理”彻底脱节。
威马汽车销量的不断下滑，离不开频频发生的质量问题。2019 年 9 月、2020 年 10 月，国内多地出现威马汽车自燃事件。还没从舆论漩涡中挣脱出来，2021 年威马又因“锁电”成为了3·15 晚会的重量级嘉宾。
卖不出去车，哪来的钱发工资？在穷困潦倒时，威马并没忘记充满“新鲜血液”的二级市场。自 2020 年，沈晖就把目光瞄向了港股，一直到去年 6 月，威马才递交港股上市申请。就是那份招股书让人们知道了，威马不仅巨能“烧”，还巨能“亏”。
根据 2022 年 9 月份威马发布的招股书显示，2019 年至 2021 年，威马年内亏损分别达到 41.45 亿元、50.84 亿元和 82.06 亿元，近 3 年亏损数额持续增加，累计亏损达到 174.35 亿元。
来源：威马招股书
如果说 2022 年以前的种种消息还不足以证明威马的“苦日子”，那么上述的内部信和招股书中的亏损，则充分暴露出了威马汽车所面临的经营困境。
或许是为了广大的威马车主们，就在沈晖踌躇莫展之际，国家队送来了温暖。去年年末，威马获得了绵阳市国资企业的投资，威马汽车科技（四川）有限公司的注册资本由此前的 1.7 亿元增至 5.2 亿元。
可惜屋漏偏逢连夜雨，还不到半月之久，一封来自上海市高级人民法院的判决书，又狠狠地给了威马当头一棒。
根据上海市高级人民法院判决显示，威马汽车一审败诉需赔偿吉利 700 万元。此外，威马要停止使用用于 EX5 车型上的 5 个汽车零部件图纸。从 2018 年吉利起诉威马至今，四年多来业界对这桩 21 亿元天价索赔案的关注从未停止。
单就案件结果而言，吉利大概率拿不到这笔赔偿，不用相关图纸对威马也没有损失，双方都不见得是赢家。不过，和庞大的吉利相比，如今的威马实在有些“不值一提”了。
左手倒右手，或将挂牌上市
上市完成新一轮融资，成为彼时威马汽车所剩不多的救命稻草之一。
但据港交所规定，递交 IPO 资料后超过 6 月未完成聆讯过程的公司，招股书会显示为失效状态。并且，在后续销量下滑、降薪、裁员、关店、吃官司等一系列利空消息下，威马的上市申请自然是失效了。
而威马如果想继续推进上市进程，除了面临补交材料以及重审之外，必须在今年 3 月 1 日前公布去年前三季度的真实财务情况。这对于穷到揭不开锅的威马来说自然是下下策，而上上策则是借壳上市。
去年 12 月 5 日，威马汽车参股企业、港股上市公司 Apollo 出行发布公告，拟收购一家智能电动车公司。目标公司的业务涵盖一系列配备先进技术的智能电动车，目标客户为中国年轻且精通技术的用户。对于该公告，业界普遍认为 Apollo 出行的这一潜在收购对象即威马汽车。
果不其然，1 月 12 日，Apollo 智慧出行在香港联交所发布公告称，公司已于 1 月 11 日和威马汽车完成战略并购，公司将以 20.2 亿美元收购威马控股子公司全部已发行股本，并将透过以每股 0.55 港元配发 288 亿股的方式进行结算。
据了解，本次交易采用了市销率计算方式，以威马 2021 年全年 47.4 亿元的销售收入，及港股新能源汽车股约 3.9 倍的市销率，威马 3.7 倍数的估值水平大体在合理范围之内。作为对比，蔚来为 3.3 倍；小鹏为 1.9 倍，理想为 4.3 倍，零跑为 6.1 倍。
值得注意的是，在此前的港股招股书中，威马投后估值为 70.4 亿美元。而此次 Apollo 出行对威马的收购对价为 20.23 亿美元，这意味着威马汽车的估值较此前大幅缩水 71%。
没有流动性的估值没有多大意义，真正有看点的地方在于这是一场经典的资本运作。
Apollo 智慧出行的前身是德国小众超级跑车制造商 Gumpert。2007 年，Gumpert 推出了首款车型 Apollo，但在 2012 年因资金链断裂，Gumpert 宣布破产，后被香港一投资公司收购并更名为 Apollo。而威马的创始人沈晖，正是 Apollo 智慧出行的联席主席、非执行董事，并且威马持有 Apollo 智慧出行 23.66% 的股份，是 Apollo 智慧出行的第一大股东。
这样的操作在资本市场被称为买壳上市。简单讲，指非上市公司股东通过收购一家上市公司的股份控制该公司，再由该公司反向收购非上市公司的资产和业务，使之成为上市公司的子公司，从而达到间接上市的目的。
沈晖这波“左手倒右手”，让威马得以更快速地上市，从而获得在港股融资的权限，汲取到更多的资金来保证威马“活”下去。而据不少业内人士推测，威马有极大可能性在本年二季度完成挂牌。
而为顺利完成后续的挂牌上市，威马也做出了改善公司盈利结构的决定。即自 2023 年起针对旗下 W6、EX5-Z、E.5 等多款在售车型进行价格调整，调整之后的售价将会上涨 1.5 万元到 2.5 万元不等，从而提升单车的毛利。不过，车型价格上调必然面临销量再度下滑的风险。
二级市场或许能解得一时渴，但解不了一世之渴。威马必须从品牌定位、产品质量、售后服务这些方面开始，真正的解决“根”上的问题，或许才能迎来转机。
赛道大洗牌，威马只是开始
一个观点是，即便是乐观地看，借壳上市后的威马也很难再回到“造车四小龙之一”的高光时刻了。
在 2022 年国补政策下，插混车型单车补贴为 4800 元，续航里程为 300-400 公里的新能源车补贴 9100 元，而续航里程超过 400 公里的给予补贴 1.26 万元。而国家新能源汽车购置补贴政策于 2022 年 12 月 31 日终止，在此之后上牌的车辆将不再给予补贴。
曾经实施十多年的新能源补贴从今年开始正式退出历史舞台，不仅会打击消费者的购车热情，对于极度依赖补贴的车企也会面临“销售”难题，因国补而建立的价格优势将也不复存在。
但市场终究是要断奶，各大势力们也到了真正要拼刺刀的时候。
能够看到，国补退出前后，包括比亚迪、广汽埃安在内，不少“不愁订单”的新能源汽车品牌均相继发布了涨价通知，但也有像特斯拉、极氪、问界等车企为了销量而轮番降价。
像威马这样已经掉队且资金缺口极大的车企，目标早已不是卖多少辆车、占多少市场份额，而是如何“活下去”。
在最近的调价公告中，威马汽车也表示：2022 年国内外市场环境骤变，这给尚未盈利的新造车公司们带来巨大挑战，“活下去”成为行业共识，“盈利”成为追逐的目标。不止公司公告，作为创始人的沈晖，也在微博上发表了一句上世纪 80 年代电影《芙蓉镇》的经典台词：“活下去，像牲口一样的活下去。”
一句活下去，被普遍解读为是沈晖对于威马汽车当前处境的内心独白。但何止是威马？2023 年，注定是新能源汽车市场洗牌的一年，而这次洗牌就从威马开始。那些曾经依靠政策红利在市场中“浑水摸鱼”的车企，必然成为大潮退去后的裸泳玩家。
至于那些仍然还在牌桌上的玩家，必须要清楚，在补贴取消、价格战、缺芯贵电等多重因素下，想要在愈发严峻的市场环境中存活下来，就应当积极地从研发、服务等方面让消费者满意，否则便是下一个威马。
