作者｜Eastland
头图｜视觉中国
2023 年第一天，“新势力”迫不及待地公布 2022 年销量：哪吒以 15 万辆位列第一。理想 12 月交付突破 2 万台；蔚来、小鹏紧随其后，月均交付 1 万台出头；零跑全年交付 11 万台，位列第五……
2023 年，蔚来、理想将“惊险一跃”，小鹏缺乏奋力一搏的勇气与实力，手里只有“智能化”这根救命稻草。
蔚来放言要超雷克萨斯
2022 年 12 月的发布会上，蔚来创始人李斌表示：“明年销量超越雷克萨斯非常有信心。”
雷克萨斯在华销量下降趋势明显，2021 年销量 22.6 万辆、2022 年前 11 个月销量约 16.8 万辆，全年销量大约 18.5 万辆、同比下降约 18%。照此趋势，2023 年雷克萨斯在华销量有可能低至 15 万辆。蔚来如能将月均销量提高到 1.2 万辆以上，便可实现超越（2022 年蔚来月均交付约 1 万辆）。
在“蔚小理“三家中，蔚来具有先发优势。直到 2021 年 Q2，蔚来季度交付量一直保持领先。2021 年 Q3，理想、小鹏同时发力，分别交付 2.5 万辆、2.6 万辆，双双超越蔚来。
小鹏的领先只保持了 4 个季度，2022 年 Q3，蔚来交付 3.2 万辆，力压小鹏、理想。
2022 年 Q4，理想交付 4 万辆，比蔚来高 15.6%，小鹏季度交付 2.2 万辆，已经掉队。
2022 年 6 月，蔚来交付 1.29 万辆，同比增长 60.3%，创单月交付最高纪录。7 月蔚来交付 1 万辆出头，被小鹏以不到 1500 辆的优势超越。12 月，蔚来交付近 1.6 万辆，再创新高。
8 月理想交付量跳水，10 月、11 月小鹏跳水。理想 11 月交付突破 1.5 万辆，夺回 8 月份的损失，12 月交付突破 2 万辆，分别比蔚来、小鹏高 34%、88%。
蔚来起步时，累计交付量保持领先，2022 年 6 月末累计交付 21.8 万辆，小鹏也突破 20 万辆。
截至 2022 年末，蔚来、小鹏、理想累计交付数分别为 29 万、26.5 万、25.1 万辆。
对造车新势力而言，月销 5 位数是一张“门票”。
时至 2022 年下半年，“蔚小理”还在为“门票”而战，理想、小鹏都曾跌到 5000 辆。蔚来相对老道，新老车型切换比较平顺，但在下半年已过去的 6 个月当中，有 4 个月挣扎在 1 万辆。
2023 年蔚来有希望超越雷克萨斯，但并非轻而易举。
理想的超越更有质量
螳螂捕蝉、黄雀在后，蔚来赶超雷克萨斯之际，理想已悄然领先一个车位。
与 2021 年 H2 小鹏对蔚来的超越相比，2022 年 Q4 理想的超越更有质量。小鹏的暂时领先是以价换量，而理想毛利润率与蔚来交替领先、略占优势，2022 年产品升级后档次可与蔚来比肩。
1） 理想、蔚来定位差异缩小
蔚来坚持高端定位，均价（出厂价，下同）始终保持在 35 万元以上。
理想 ONE 均价接近 30 万，与蔚来差距在 5 万以上。L9 开始交付、One 被 L8 替代后，理想“面貌一新”，2022 年 Q3 出厂价上了一个台阶，达到 34.1 万，与蔚来的差距缩小到 3.7 万。
理想这次产品迭代有惊无险，算是成功了。
小鹏均价始终在 20 万出头，2022 年 Q3 分别比蔚来、理想低 16.7 万和 11 万，几乎差了一辆燃油车的价钱。
蔚来单车毛利润远高于另外两家，但呈冲高回落态势。2021 年 Q1，蔚来单车毛利润达 7.8 万，毛利润率 21%。
进入 2022 年，蔚来毛利润降了一个“台阶”，前三季单车毛利润分别为 6.5 万、6.4 万、6.2 万。Q3 毛利润率 16%，较 2021 年 Q4 低了 5 个百分点。
理想的“好日子”大约持续了一年，从 2021 年 Q3 到 2022 年 Q2，毛利利润率都在 20% 以上，最高达 22%，单车毛利润超过 6.4 万元。2022 年 Q3，车型更迭、利润跳水，单车毛利润只有 4 万元，毛利润率仅 12%。
小鹏一直“不太会赚钱”，单车售价、毛利润、利润率均在三家中垫底，单车毛利润约为另外两家的三分之一。
2）蔚来、理想“加料”
蔚来单车成本一直控制在 30 万以下，但 2022 年 Q2、Q3 接近 32 万元，主要原因是电池成本。
在三家当中，理想“加料”最为显著：与理想 ONE 相比，L9 车长增加 188 毫米；发动机从 1.2 升 3 缸升级为 1.5 升 4 缸，功率提高 14 千瓦；电动机功率提高了 85 千瓦；电池容量从 40.5 千瓦时增至 44.5 千瓦时，综合续航里程 1100 公里（WLTC）。
理想曾将单车成本小心地控制在 24 万以下，2022 年 Q3 突破 30 万、同比提高 28.2%。
蔚来、理想给自家产品“加料”，小鹏成本变化不大。2022 年 Q3，小鹏单车成本 18.6 万、同比提高 1.4%，与引入中航锂电、亿纬锂能，降低对宁德时代的依赖不无关系。
都没“上岸”
相对于各自的收入，蔚小理当中花钱最“勇猛”的是毛利润率最低的小鹏。2020 年小鹏毛利润率仅 4.6%，市场/行政费用率、研发费用率分别达到 50%、30%。最近 7 个季度明显好转。
2022 年前三季，小鹏毛利润率为 12.2%，市场/行政费用率、研发费用率分别为 20%、18%。蔚来毛利润率 13.6%，市场/行政费用率、研发费用率都是 21%。蔚来、小鹏与盈利的距离大致相等。
理想距离盈利最近，2022 年前三季毛利润率 18.9%，新车型生产、交付进入正轨后，毛利润率还能提高1~2 个百分点；市场/行政费用率、研发费用率分别为 15%、17%，合计比蔚来低 10 个百分点！
值得注意的是，蔚、小、理费用率没有随营收增长而显著降低，距“规模效应”还有一段距离。
由于毛利润率下降、费用率上升，蔚来、理想经营亏损显著增加。
2022 年 Q1~Q3，蔚来经营亏损分别为 21.9 亿、28.5 亿、38.7 亿，前三季经营亏损合计 89 亿、亏损率 26.8%（2021 年，蔚来经营亏损率本已降至 12.4%）。
理想一向是三家当中亏钱最少的，2020 年经营亏损率 7.1%、2021 年亏损率降到 3.8%。2022 年前三季经营亏损达 35.2 亿、亏损率 13%（2021 年前三季经营亏损 10.4 亿）。
蔚来、理想试图以更大的亏损换增长，小鹏则把减亏摆在首位，但亏损率仍是三家当中最高的：2021 年经营亏损率降至 31%；2022 年前三季亏损 62 亿、亏损率 28%。
根据比亚迪、特斯拉的经验，新能源车生产/销售的业绩拐点约为 20 万~30 万辆/年。对“油改电”出身的吉利、长安、奇瑞、广汽（埃安）、上汽，年销 20 万不在话下，对“新势力”来讲属于“惊险一跃”。
蔚来、理想已经“跃起”，小鹏似乎缺乏跳跃的勇气。
现金是“活下去”的关键
现金流是企业活下去的关键，而经营活动现金流是关键中的关键。
与投资活动、融资活动相比，影响企业经营活动现金流净额的主观因素较少。
蔚来虽未摆脱亏损，但现金流早已回正。2020 年、2021 年经营活动现金流净额分别为 19.5 亿、19.7 亿（2022 年前三季数据未披露）。截至 2022 年 9 月末，账面现金（含等价物）及短期投资合计达 483 亿。
理想比蔚来“会赚钱”，2021 年经营活动现金流净额达 83 亿、2022 年前三季度为 25 亿。截至 2022 年 9 月末，账面现金及短期投资合计达 551 亿。
小鹏经营活动现金流净额始终没能回正，2021 年净流出 11 亿，截至 2022 年 9 月末，账面现金及短期投资合计 317 亿。
从经营现金流和账面现金看，理想无疑更稳健。而且，蔚来、理想风格迥异，蔚来是可做可不做的事一定做、可花可不花的钱一定花；理想则相反，可做可不做事的不做、可花可不花的钱不花。
综合考虑产品、经营活动现金流、账面现金等因素，理想“上岸”的胜算最高，蔚来稍逊于理想但远高于小鹏。
混动/增程与智能化
对 2023 年新能源车销量的乐观估计是 800 万以上，但有两大障碍：
一是碳酸锂价格居高不下。新能源车销量高、碳酸锂需求大，价格难降，反过来制约新能源车销量增长。
二是充电难。只有 30% 的新能源车主在购车时有条件安装私人充电桩。“无桩车”与公共充电桩的比例早已超过 5 : 1。如果 2023 年再增加 600 万“无桩车”，充电会更难。
纯电动车与插电混动/增程一样，都是过渡方案。插电混动/增程方案单车消耗锂资源约为纯电动车的五分之一，而且不受充电桩制约，2023 年将大放异彩。
在补能方面，理想“增程”与比亚迪“插电混动”异曲同工——通勤用电省油钱，长途烧油没里程焦虑。
小鹏唯一的救命稻草是智能化。
智能驾驶（终极是无人驾驶）是硬核，尚且在“试错”阶段，即使将来技术成熟，也会以“车路协同”模式获准落地，主导权不在企业收手。
智能娱乐是锦上添花的噱头。
有人认为比亚迪智能驾驶弱，只不过是不够激进而已。年销数百万辆，是全世界智能驾驶探索都梦寐以求的合作伙伴。比亚迪一边自研，一边随时可与华为这个档次公司合作，小鹏连合作的资格都没有。
*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议
