文 | 连线出行，作者 | 杜小寻，编辑 | 子夜
经历了第一季度的阶段性调整，零跑在第二季度找回了自己的节奏。
近日，零跑汽车发布 2026 年第二季度及中期业绩报告，公司在今年第二季度实现营收 272.9 亿元，同比增长 91.78%；净利润达 6 亿元，扭转一季度亏损 3.9 亿元的局面。
作为造车新势力中少数几个率先实现扭亏的企业之一，零跑在今年第一季度没逃过淡季和原材料价格上涨的双重打击，录得业绩亏损。
而第二季度的业绩表现则证明了零跑的规模化策略依旧能够跑通，第一季度对上半年整体业绩的影响也有所缓解。零跑在今年上半年实现营收 381.1 亿元，创同期历史新高；整体净利润转正至 2.1 亿元。
图源零跑汽车 2026 年半年报
最新的销量数据也证明了零跑的稳定性，今年 7 月，零跑交付了超过 10 万辆汽车，是首个月销破 10 万辆的造车新势力。
然而，扭亏的成绩单和月销破 10 万的消息并没有在资本市场激起多少水花。
财报发布当日，零跑的股价仅上涨了 0.05%，收报 42.76 港元，市值为 608 亿港元，相比“蔚小理”还有不小的差距。
且从年初至今，零跑的股价已经累计下跌了 12.05%，即使创始人朱江明在过去的一年多反复增持，也依然没能稳住股价，近期，朱江明更是公开表态，认为零跑的股价与真正价值不匹配。
“500 亿太便宜，我们至少值 2000 亿。”朱江明表示。
或许是为了提升市场的期待，零跑在 8 月 24 日官宣将入局具身智能机器人赛道。
但技术想象力一直不够强的零跑，如何讲好一个技术含量更高的故事？
1、光鲜的规模数字与隐现的盈利压力
整体上看，零跑在今年第二季度的表现不错。
今年上半年，新能源汽车市场被讨论最多的就是整个行业都受到了原材料涨价的影响，多数车企毛利率承压，价格战打不下去，都在官宣涨价，但零跑的态度是暂不涨价。
最终的结果就是，不涨价的零跑保住了销量，销量也是其能实现营收增长的主要原因。
今年第二季度，零跑累计交付量达到了 24.63 万台，较第一季度的 11.02 万台增长了 123.6%。
从 4 月到 6 月，零跑的交付量在持续提升。今年 4 月，零跑单月交付 71387 辆，同比增长 73.9%，随后的 5 月和 6 月，零跑又分别实现了 8 万和 9 万的交付量突破。
其中，零跑 A10 是最畅销的车型，该款车型在 3 月底上市后，仅 135 天就实现了第 10 万辆量产车下线，并在 2026 年 5 月至 7 月连续三个月位居中国品牌 SUV 销量第一，承担了主要的走量任务。
零跑 A10，图源零跑汽车官网
零跑的C系列也一直是销量的中坚力量，零跑 C10、C11 和 C16 都在上个季度贡献了不错的销量表现。
另一个值得关注的车型是 D19，这款车型作为零跑在 22 万-27 万区间的首次尝试，到 6 月已经跃升为零跑旗下销量第三名的车型，月销量达到 8034 辆，意味着零跑有望在下一个阶段探索更高的价格空间。
除此之外，零跑在海外市场的增长速度也很快。2026 年上半年，公司出口量达 9.6 万辆，同比增长 372.6%，已经超过 2025 年全年出口总量，占上半年总销量的 27%。
规模效应带来了成本上的摊薄，零跑的毛利率照比第一季度有所修复，达到了 12.6%，较一季度的 9.4% 回升了 3.2 个百分点。
公司第二季度的盈利扭转了第一季度的亏损局面，今年上半年，零跑保住了连续三个半年度盈利的纪录，实现净利润 2.1 亿元。
不过，弃提价、保销量的模式是否可持续，是值得推敲的。
企业选择在原材料成本压力较大的情况下不涨价，侧面意味着其品牌的溢价能力不强。
而零跑走的还是性价比路线，其平均产品价格低于其他竞争对手。这也会导致其在原材料成本上涨时的利润压力更大，公司的业绩稳定性只能靠销量这一个指标维持，有些被动。
图源零跑汽车官网
在零跑的财报中就可以看出其压力。
尽管公司在今年第二季度毛利率有所修复，但上半年整体的毛利率仅有 11.7%，较去年同期下降了 2.4 个百分点。
此外，零跑还在 8 月 24 日的业绩电话会上，将今年的净利润目标从 50 亿元修改为 30 亿元，这更证明了其规模效应虽已显现，但利润受原材料价格上涨的影响不小。
即便是修改了目标，想完成下半年 28 亿元的净利润也有些困难，零跑只能寄希望于抓住下半年的旺季，延续如今的销量势头了。
2、销量冠军，估值为何上不去？
即便压力存在，也不能否认零跑在销量上已经建立了优势。
对于一家汽车企业而言，销量指标是衡量企业成长性的核心标尺，而零跑不管是从业绩还是销量的表现上看，都可以算是行业中表现良好的造车新势力品牌，它在市场中找到了自己的站位，稳定性也比竞争对手更强。
但资本市场更关注的是未来的成长空间，零跑在技术路线和盈利模式上讲的都不是有吸引力的故事。
单车价值低，溢价能力弱，是零跑不受资本青睐的原因之一。
由于零跑没有在季报中披露整车销售收入，因此暂按照总营收计算，零跑在二季度的单车均价约为 11 万元。
图源零跑汽车官网
而对比其他造车新势力，蔚来、理想、小米的主力车型，售价均在 20 万-30 万元以上，且不少车型的销量也不低，例如理想 i6 上半年销量为 12.04 万辆、小米 SU7 的销量为 8.05 万辆。
在单价较低的情况下，零跑的业绩更容易受原材料价格的影响，且利润的天花板也不高。上半年零跑净利润 2.1 亿元，净利率仅约 0.55%；即便只看表现较好的二季度，6 亿元净利润对应 272.9 亿元营收，净利率也仅约 2.2%。
资本市场喜欢高溢价叙事，更喜欢技术研发故事。在如今的新能源汽车行业，资本市场更愿意为智能驾驶、汽车芯片等概念买单。
但或许是受到低价策略的影响，零跑在研发投入上也显得放不开手脚。公司上半年的研发费用为 23.2 亿元，研发费用率约为 6.1%。
而同期，小鹏汽车的研发费用为 58.2 亿元；理想的研发投入为 55 亿元；蔚来管理层明确表示 2026 年将维持每季度 20-25 亿元的研发投入，比零跑要高出一大截。
零跑在智能驾驶上的技术优势也并不突出，其在智驾上前期采取了保守的跟随策略，直到 2024 年行业技术路线明确后才开始加大投入。
起步较晚的零跑在智驾领域一直处于追赶者的位置，公司虽然已经将城市领航辅助驾驶在 ABCD 全系开放，还计划在今年 9 月发布“全行业第一梯队水平”的智能辅助驾驶世界模型，但与竞争对手相比节奏偏慢。
横向对比来看，不少造车新势力自研的智能驾驶方案已经量产上车，例如小鹏第二代 VLA 端到端智驾大模型已经在今年 3 月正式量产推送；理想 AD Pro 4.0 系统在今年 1 月完成推送；蔚来也已全量推送基于世界模型的 Cedar S 1.5.0 系统。
不少车企也在研发智驾芯片，例如蔚来的“神玑 NX9031”、小鹏的“图灵”、理想的“马赫 M100”均已量产上车。
此外，在今年第二季度，零跑的销售费用超过了研发费用，两项费用分别为 13.1 亿元和 12.8 亿元。
图源零跑汽车官网
企业对营销推广、渠道投放的关注度比对研发更高，并不是一个积极的信号，资本市场对重营销、轻研发的企业往往会持谨慎态度。
或许，市场已经将零跑划定在“薄利多销”的制造业公司范畴，因此给它的定价标准自然也与其他科技属性更强的公司有所不同。
而在中期业绩电话会上宣布入局机器人，或许就是零跑在试图讲出更有想象力的故事。
3、机器人能成为零跑的估值“救兵”吗？
零跑之所以对市值很在意，是因为市值较低可能会制约后续募资的进程。
如今的零跑要做的事很多，品牌需要继续向高端市场突围，D系列的销量还需巩固，同时也要向更高价位段探索；公司的自研智驾系统研发需要加速；为巩固销量优势，零跑对营销的投入也不能停止。
这些都需要获得更多资金支持。
当前的零跑靠主营业务难寻融资机会，因此入局一个与自身业绩匹配、并在当下热度较高的赛道，是更好的选择。
零跑已经在今年 7 月，通过旗下的子公司成立了一家机器人公司，又在中期业绩电话会上高调公布了这一布局，初步对外展现了其布局的决心。
从技术复用的角度看，零跑的选择有一定合理性。
机器人在感知、决策、执行层面所需的技术，与智能汽车有重合，智能汽车中的传感器融合、底盘运动控制、嵌入式软件、电池能源管理等核心模块，都可以在机器人上找到应用场景。
零跑的信心也在于此，硬件领域的优势较强，控制器、电池、电驱核心的零部件都是由零跑自研自制的，公司的自研自制比例达到了 65%。
图源零跑汽车官网
其副总裁李腾飞曾在 8 月 24 日中期业绩电话会上表示，“新能源汽车企业，尤其是具备全域自研能力的企业，是最具备条件做机器人的企业之一”。
而借用具身智能，零跑更容易讲好智能驾驶与具身智能“大脑”的故事。零跑汽车曾通过 2026 年半年度财报宣布将在 9 月举办 2026 年度技术发布会，核心亮点是发布达到“全行业第一梯队水平”的智能辅助驾驶世界模型。
从技术归属上看，世界模型本身也是属于具身智能的核心技术路线之一。
但这些都是乐观的看法，零跑的具身智能之路挑战重重。
零跑给自己设定了必须盈利的目标，因此公司还要重点“抓”销量，后续又要布局全新的技术赛道，这些现实因素为零跑锁定了很多花销。
而零跑的机器人目前仍处于规划阶段。从规划到产品定义、从样机到量产、从量产到商业化创收，是一条漫长的路，零跑选择的世界模型路线，在开发的过程中需要蒸馏大量算力，在如今算力成本高企的环境下，会导致公司的研发费用大幅攀升。
而在盈利目标的约束下，销量持续冲高所带来的供应链备货、渠道建设等资金需求也不少，新的业务与主营业务都在消耗有限的资源，会给零跑带来更大的压力。
资本市场的视线也未必会因为机器人而转向零跑。
市场对零跑“制造”公司的刻板印象很深，很难因为其仅仅提出了一个规划就改变态度；同时，资本市场的耐心也十分有限，如果零跑不能在短期内拿出成果，也可能错过当前的这轮具身智能的融资风口。
更重要的是，机器人赛道如今已经十分拥挤。
除了宇树、智元等机器人行业原有的玩家，据不完全统计，海内外已有特斯拉、小鹏、比亚迪、理想、广汽、长安等近 20 家主流车企入局人形机器人赛道。
就在零跑确认机器人业务的同一天，小鹏宣布旗下人形机器人业务完成首轮超 9 亿美元融资，投后估值超 63 亿美元（约 430 亿元人民币），刷新中国具身智能行业单轮私募股权融资纪录。
蔚来在同一天也释放了信号，智能驾驶负责人任少卿创立了物理 AI 基础模型与具身智能公司，蔚来将作为战略股东投资并与其开展合作；理想汽车则在 2026 年初就将人形机器人产品立项研发；比亚迪首款商用服务人形机器人“小迪”已于 8 月初亮相。
而零跑目前还没有拿出更多的进展和有创新的规划。
对于零跑而言，短期靠机器人拉升估值并不现实。它的挑战并不小，需要尽快完成三步走：既要做好高端化，提升单车价值和利润空间；还要实现技术突破，改变市场对其“制造业公司”的定性；同时也需要尽快拿出机器人研发成果。
只有打出这三个组合拳，市场对它的估值逻辑，才有可能发生转变。
