现实骨感。
文｜《中国企业家》见习记者施思羽
记者王怡洁
编辑｜马吉英
图片来源｜视觉中国
5 月 28 日，理想汽车交出了一份黯然失色的季度财报。
一季度，理想整体营收 230 亿元，同比减少 11.4%；净亏损 23 亿元，去年同期盈利 6.47 亿元，这是理想 2022 年 Q4 以来单季最大亏损。车辆毛利率从上年同期的 19.8% 降至 6.1%，整体毛利率从 20.5% 骤降至 7.9%。
在汽车行业，毛利率跌破 10% 通常意味着企业进入“以价换量”的防守姿态——对于曾把 20% 以上毛利率视为常态的理想而言，这是一个危险的信号。
但财报发布后，理想汽车美股 5 月 28 日收盘跌幅 1.52%，盘前跌幅约4%，随后收窄。多家机构给出了中性偏乐观的评级——花旗自 2 月以来持续维持“中性”评级，并调整估值模型以反映机器人业务价值，麦格理在 6 月 1 日将评级从“跑输大市”上调至“中性”，高盛在研报中指出，理想汽车一季度的亏损在预期之内，真正的看点在于战略转型能否在下个季度兑现。
三家机构的共识是：这份“差财报”是理想汽车主动求变的转型代价，而非基本面失控。
“数据差但预期不弱”的反差背后，是理想汽车正在拆除过去赖以生存的“旧墙”，试图在以具身智能为核心的“无人区”里建立新的护城河。
在 2025 年第四季度，成立满十年的理想开始重回创业公司的管理模式，“以此来面对新时代、新技术的挑战”。理想汽车董事长兼 CEO 李想表示，理想的第二个十年，会更难，也更具挑战性。
亏掉的 23 亿
2026 年 Q1，理想汽车是怎么亏了 23 亿元？
第一是产品换代带来的收入下滑。
一季度，理想老款L系列停产、新款尚未完全上量，形成交付过渡期。一季度，理想汽车交付量 95142 辆，虽同比增长 2.5%，但车辆销售收入 215 亿元，同比减少 12.7%。值得注意的是，售价 24.98 万元起的纯电车型 i6 在第一季度累计交付约 4.9 万辆，占比超过 5 成，在成为销量支柱的同时，也拉低了单车均价，从而导致收入下滑。粗略估算，第一季度的单车收入约为 22.6 万元，上年同期约为 26.6 万元。
第二是一次性成本支出。理想汽车为因订单超预期导致交付跨年的 i6 车主承担购置税差额，金额超过 5 亿元；同时针对老车主推出换代补偿权益。两笔费用叠加，导致一季度经营亏损达到 30 亿元，去年同期经营利润为 2.72 亿元。
理想汽车曾经最熟悉的市场也在发生变化。在 30 万～50 万元价格段、家庭用车场景、增程技术的三重定位下，理想汽车一度没有直接竞争对手。2023 年，理想汽车实现交付量 37.6 万辆、净利润 118.1 亿元，2024 年净利润下滑至 80 亿元，但交付达到 50.05 万辆的峰值。
到了 2025 年，变化仍在加剧。
据中国汽车流通协会等行业统计，国内增程车型从 2023 年的 17 款增至 2025 年的 44 款。 “冰箱彩电大沙发”不再是理想汽车的专属标签，而是 30 万以上车型的标配。2025 年，理想汽车交付 40.6 万辆，同比下滑 18.8%，营收 1123 亿元，同比下降 22.3%；净利润骤降至 11 亿元，降幅高达 85.8%。值得注意的是，这 11 亿元净利润并非来自主营业务，而是主要依靠 19.2 亿元的利息收入及投资收益。
当赛道变得拥挤，如何找到新的护城河成为现实难题。李想在多个场合强调，理想不是一家汽车公司，而是一家人工智能公司。在 2026 年 Q1 业绩会上，他进一步表示：“未来的3～5 年，中高端智能汽车的竞争本质上就是具身智能的竞争。”
对理想而言，在旧墙失去支撑之前，新墙必须砌起来。理想也正在为此而努力。
理想正在有意识地压缩营销支出，将资源向技术研发倾斜。一季度销售及管理费用同比下降 19%，至 20 亿元，同时研发费用 27 亿元，同比增长 8.3%。全年预计研发投入 120 亿元，其中 50% 聚焦 AI 核心技术。
截至一季度末，理想现金储备 943 亿元，有息负债仅 110 亿元，净现金达 833 亿元，资产负债率 51.2%。
切换之痛
理想的“新墙”包含三个层次：自研芯片、AI 大模型、具身智能。
最核心的硬件是自研芯片“马赫 M100”。理想汽车 CTO 谢炎在 2026 年第一季度业绩会上披露，马赫 M100 单颗物料成本低于外采芯片方案，而其有效算力约为英伟达 Thor U 的 3 倍。搭载双芯片的全新一代 L9 Livis 版，总算力达到 2560TOPS。
自研芯片的逻辑是建立系统性壁垒。谢炎称，当大家都用英伟达芯片时，信息流动太自由，挖几个人就能把性能追到八九不离十。从芯片到大模型全栈自研、垂直整合之后，“挖人就能追平”的逻辑就不再成立。李想在会上补充，“从立项到芯片量产我们花了四年，这个时间差本身就是壁垒。”
软件层面，马赫 VLA 大模型采用 3D ViT 感知架构，前向感知距离提升至 300 米，计算量较上一代提升 10 倍。理想方面称，搭载马赫 M100 芯片的 ADAS 9.0 版本相比 8.0 版本，在复杂场景下的决策更平稳。
组织层面，据公开报道，理想基座模型部门完成调整，新增具身工程、具身交互、具身行为三个具身智能相关的二级部门，自动驾驶调整为独立二级部门。人形机器人项目已立项研发。李想表示：“自动驾驶是机器人的上半场，人形机器人则是下半场。”关于商业化时间表，他称至少还需要三年。
不可忽视的是，“建新墙”的过程面临多重挑战。
一是芯片上车的节奏。马赫 M100 目前仅搭载新 L9 一款车型，何时扩展到 L8、L7 以及i系列，时间表尚不明确。如果搭载节奏慢于预期，“有效算力领先”就只是纸上谈兵，无法转化为规模优势。
二是技术成熟度。理想方面称，马赫 M100 第一版模型从更新到车端适配曾耗时两个月，虽已缩短至不到一周，但与“一天内完成”的目标仍有距离。
三是研发回报期。2024 年至 2026 年，理想累计研发投入约 344 亿元。马赫 M100 虽已量产，但能否在3～5 年内收回数百亿研发投入，仍是未知数。
四是竞争对手的跟进速度。小鹏自研图灵 AI 芯片于 2025 年 Q2 量产上车；蔚来神玑 NX9031 芯片亦于 2025 年量产；特斯拉 Optimus 2026 年进入 Gen3 量产阶段。在所有人都意识到“具身智能是下一个战场”时，理想的成绩单是否有足够的说服力？
更紧迫的是纯电转型。2024 年 3 月，理想首款纯电 MPV MEGA 上市，月销量远不及预期的 8000 辆目标。全新纯电 i6 一季度交付 4.9 万辆，但全年仍需大幅爬坡；下半年 i9 将进入更高端的纯电市场，直面蔚来、小鹏、问界的竞争。
全新 L9 于 5 月中旬上市后，市场反馈也存在分歧。李想将 L9 称为“具身智能机器人的开山之作”，官方数据显示，该车型上市两周订单过万，其中售价 50.98 万元的 Livis 版本占比超 90%。但花旗预计新 L9 的月均销量约 5000 辆，维持“中性”评级。
资本市场也没有为理想的 AI 叙事买单。发布会后，理想股价出现波动，三个港股交易日累计跌幅近 20%。
李铁在电话会上给出指引：预计二季度毛利率恢复至超过 10% 的水平，全年随产品组合改善逐步提升。
新产品的爬坡速度和毛利率修复进度，将决定理想能否平稳度过这个切换期。
