五年前，“把灵魂交给华为”还广泛被行业所质疑。五年后，从一汽、东风、长安、上汽、广汽、北汽六大央国企，到奥迪、路虎等豪华品牌，却都在主动拧紧这颗“电子螺丝钉”。这些名字加在一起，几乎覆盖了中国汽车工业的半壁江山和全球高端市场的核心玩家。
当产业链主流玩家集体选择同一技术路径时，这背后往往不只是商业合作，更是对未来技术范式的共识性押注。
2026 年智能电动汽车发展高层论坛上，靳玉志抛出两个判断：2026 年是全球自动驾驶开启的元年，L3 是走向完全自动驾驶的必经阶段。
行业变革阶段，时间窗口关乎生存，这比灵魂更加紧迫。
不做竞争者，只做赋能者
华为乾崑的合作体系，可以拆解为三层。
最顶层是全栈方案。华为乾崑提供从辅助驾驶、智能座舱到底盘、云服务的完整智能系统。
全栈合作模式打造的车企，既包括大家熟知的“五界”，也包括今年陆续跟市场见面的启境、奕境。2025 年 9 月，广汽与华为乾崑打造的新品牌“启境”发布，华为乾崑团队常驻合署办公，从产品定义阶段深度介入，形成高度一体化的联合开发模式。东风旗下的“奕境”同样归属此层，奕境品牌的首款车型也即将亮相。
中间层是三智双智方案，双智即华为乾崑智驾 ADS 与鸿蒙座舱 HarmonySpace 的组合，三智在此基础上加入 XMC 乾崑数字底盘能力。一汽红旗、岚图就采用类似合作模式。上汽通用五菱的宝骏华境S也属此列，全系标配乾崑智驾 ADS 4 Pro 与鸿蒙座舱 HarmonySpace 5。车企保留产品定义与渠道主导权，华为乾崑将核心智能化体验打包输出。
最底层是部件供应，承担 Tier2 的角色。华为乾崑提供激光雷达、毫米波雷达、摄像头、计算平台等核心硬件。比如部分自主品牌，也在传感器层面与华为乾崑达成采购合作。
选择权始终在车企手里，合作越灵活，底座越稳。从部件到三智双智到全栈，三种模式灵活对应不同车企的诉求，车企能够按需选择。不造车、不绑定，华为乾崑只做赋能者。豪华品牌既要技术，也要主导权，灵活的合作边界恰好满足了这个要求。
论坛上，靳玉志也再次重申了华为乾崑“电子螺丝钉”的定位，华为乾崑的目标是：以用户为中心，为客户创造价值，帮助全球车企伙伴造好车、卖好车。这一定位在过去几年被反复验证，也成为车企放下“灵魂论”焦虑的前提。
两年时间，华为乾崑的势能来得比所有人预想的都快。
原因不难拆解。车企从零搭建全栈自研智驾团队，每年投入 20 亿元仅是起点，到量产上车至少需要 3 至 5 年。而华为乾崑在 2024 年的研发投入超过 100 亿元，研发人员逾 8000 名。
车企借助华为乾崑的方案，可节省数十亿研发费用，缩短 2 到 3 年的开发周期，不再重复造轮子。比如 2025 年 9 月发布的启境，从 2025 年 1 月与广汽启动联合办公到首款车型计划于 2026 年 6 月上市交付，仅用了不到 18 个月。按传统路径，这个数字通常是 36 个月起步。东风奕境更是自称为“一个团队、百亿投入、三年深耕”的战略成果。
而在节省研发费用和开发周期之外，没有什么比转化为销量，更能带来实在的合作动力。
华为乾崑披露的数据显示，2025 全年，搭载华为乾崑智驾车型的总销量达 97.6 万台，从 15 万级到百万级全价位覆盖，适配纯电、增程、混动、燃油全动力形式。华为乾崑智驾 ADS 总搭载量 74.5 万辆，占据约 28% 市场份额，位列第一；35 万元及以上豪华车城市领航辅助总销量 77.4 万辆，华为乾崑智驾搭载量为 40 万辆，市占率 51.6%，超过半壁江山。
靳玉志曾透露：预计 2026 年年底，华为乾崑合作车型将从 2025 年年底的 35 款上升为 80 款，累计搭载量将达到 300 万台。
阿维塔在在华为乾崑的加持下，已连续 9 个月销量破万，2025 年 11 月销量达 14057 辆，同比增长 21%，累计销量突破 21 万辆。岚图也在 2025 年 11 月交付量首次突破 20000 辆。这些车型助力长安、东风等汽车央企在高端市场站稳了脚跟。
研发和市场的实力底座之外，安全是另一个隐形杠杆。截至 2026 年 3 月底，华为乾崑智驾累计辅助驾驶里程超 95 亿公里。
靳玉志在百人会论坛上公布了一组对比数据：中国平均每 180 万公里发生一次严重碰撞，但搭载华为乾崑系统的车辆在人驾状态下，这个数字是 517 万公里，是行业平均水平的 2.87 倍；而在华为乾崑智驾状态下，达到 757 万公里，是人驾安全性的 4.2 倍。
（全维防碰撞系统 CAS 4.0）
“你可以说你的辅助驾驶系统有多好，但是请把你的数据拿出来。”靳玉志说，“数据是公开的、透明的，是不能说谎的。”2026 年起，华为乾崑开始逐月发布《安全出行报告》，将安全里程、碰撞数据全部公之于众。靳玉志还公开呼吁全行业用真实数据说话，拒绝营销化表述。
领先的研发能力、有力的销量转化、坚守的安全底线，让华为乾崑的生态体系越来越大。生态规模越大，标准越统一，华为乾崑正在成为一个事实上的智能化底座，赋能整个行业更快更稳迭代、驶向 L3 时代。
安全，是 L3 的唯一通行证
但 L3 是否是必经之路，行业仍有分歧。
小鹏汽车 CEO 何小鹏建议，从 L2 直接跨越到 L4，简化 L3 中间环节。卓驭科技 CEO 沈劭劼认为，利用大模型同源可直接做 L4。百度李彦宏持类似立场。德系车企选择了撤退，宝马因 L3 未实现商业化盈利，降低项目优先级，改款 7 系取消配置；奔驰新款S级和 EQS 不再提供 L3 选装。
另一派主张渐进升级。岚图宣布推出首款量产 L3 SUV，广汽、吉利、奇瑞、极氪相继公布 L3 量产时间表。2025 年 12 月，工信部发放首批 L3 准入许可，长安深蓝 SL03 激光版和北汽极狐阿尔法S纯电版获批，在重庆、北京指定区域试点。
中国科学院院士欧阳明高说：“应允许两条路线并行，由市场选择，预计两三年即可见分晓。”
跳过 L3，听起来很性感。但 L4 要求 10 倍于人驾的安全性，这个验证数据不会从天而降。没有 L3 阶段的真实路测数据积累，没有责任转移的法规磨合，没有用户对人机共驾的适应过程，L4 就是沙滩上的楼阁。把未经充分验证的系统直接推给用户，让用户在毫秒级内从乘客切换回驾驶员，而这才是真正的风险。
靳玉志的立场没有变：L3 是必经阶段。安全数据需要公开量化，用户认知需要过渡，法规和保险配套也依赖 L3 阶段的经验数据。L3 的存在，恰恰让事故责任边界从模糊走向清晰，让安全标准从营销话术走向可验证的数据。
关于自动驾驶的发展，中美两地正在同步推进。美国《自动驾驶安全法案》已进入众议院全院表决阶段，一旦通过，自动驾驶车辆年上量可达 9 万台，50 州碎片化监管统一为联邦管理。中国工信部明确 2026 年启动分批次 L3 准入。
华为乾崑为此准备了五年。从 ADS 1 到 ADS 4，安全始终是第一原则。ADS 4 引入六重冗余架构：感知层采用 4 激光雷达阵列，决策层部署双备份 MDC 计算单元，执行层通过华为自研 XMC 数字底盘引擎实现制动、转向、电机的毫秒级协同。测试表明，系统在单一传感器失效时仍能保持 100% 功能可用性。在感知、决策与执行环节，系统均设置了多重冗余机制。
WEWA 架构的安全逻辑也与此前不同。云端世界引擎利用扩散生成模型，自动生成现实中罕见的极端场景，难例密度达到现实世界的 1000 倍。车端世界行为模型不再简单模仿人类驾驶，而是将“安全第一”的原则深度植入算法底层。
在感知方案上，华为乾崑坚持多传感器融合：摄像头、激光雷达、毫米波雷达各司其职。靳玉志认为，没有一个传感器是完美的，但多传感器融合可以实现 360 度无死角覆盖。
2026 年 3 月，华为乾崑发布了 896 线激光雷达，分辨率比上一代提升 4 倍，120 米外可识别 14 厘米高的小目标。“为未来的高速自动驾驶做好了准备。”靳玉志在现场说。
（华为乾崑 896 线激光雷达）
技术安全之外，安全数据的不透明，是行业进入 L3 阶段前尚未清理的障碍。
2026 年 1 月起，华为乾崑开始在官网逐月发布《安全出行报告》，公开累计辅助驾驶里程、碰撞频率、主动安全触发次数等指标。
行业内尚无第二家企业按月披露同等细度的安全数据，多数企业只公布“用户总里程”。2026 年 1 月 1 日实施的《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》强制标准明确了数据记录要求，但公开披露机制仍为空白。消费者无从比较不同系统的安全性。
总结
高速 L3 预计 2026 年规模商用，城区 L4 也有望在 2027 年开始商用。华为乾崑的技术不仅为 L3 做好了充分准备，其架构也具备向 L4 持续演进的能力。
但靳玉志强调，智能化发展必须循序渐进，先公开道路低速和园区场景验证，对用户和社会安全负责。L4 初期应先做 Robotaxi 场景验证，以及在有限低速场景下运行，公开道路限速 40 公里/小时，园区限速 20 公里/小时。完全无人的自动驾驶系统，只有在这些边界内安全跑通后，才能逐步放开。
在技术成熟的基础上，靳玉志还提到，智能化发展更需要配套体系同步跟上，比如数据监管体系需要逐步完善，确保运行数据可追溯、可监管；用户角色从“驾驶者”向“系统监督者”的转变，明确人机责任边界；以及相关法律法规的持续健全，为规模化落地提供制度保障。
赋能者的价值，在于给车企提供选择。“我们愿意携手行业伙伴，共同推动中国汽车产业的智能化健康发展。”靳玉志说。数据公开，节奏透明，华为乾崑只做赋能者，与行业一同走进 L3 时代。
（本文仅供参考，不作为投资建议。）
