“领先设计在 18–24 个月内就会被追赶，但蔚来已形成体系化优势。”
作者丨马广宇田哲
编辑丨田哲
“从发布会结束到第二天上午，蔚来新 ES8 的订单量已经超过了同期乐道 L90。”
发布会结束第二天蔚来 ES8 媒体见面会上，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪对外透露了新蔚来 ES8 的订单情况，而坐在秦力洪旁边的蔚来汽车创始人、董事长兼 CEO 李斌，笑容格外“灿烂”。
这是继乐道 L90 后，李斌第二次露出真心的笑容，作为蔚来今年最后一场重要战役，新蔚来 ES8 给了这个市场一个十足的惊喜，而根据李斌此前“新蔚来 ES8 会带来高毛利的说法，这大概率也会成为蔚来第四季度盈利的最大助力。
据悉，此次新蔚来 ES8 共推出六座行政豪华版、六座行政签名版、七座行政豪华版三个版本车型，整车购买预售价分别为 41.68 万元起、45.68 万元起、41.68 万元起。而如果采用电池租用购买方式，预售价分别为 30.88 万元起、34.88 万元起、30.88 万元起。
发布会当晚，30.88 万元起的预售价惊爆了现场，此起彼伏的“斌神”二字无疑是对新蔚来 ES8 产品力的肯定，而这股热情同样也感染到了资本市场，截至发稿前，蔚来美股和港股股价上涨 7.58%、9.27%。
在这场媒体见面会上，秦力洪和李斌二人罕见地解释了新蔚来 ES8 的备货产能，以及新蔚来 ES8 为什么会这么便宜等问题。
据秦力洪透露，新款蔚来 ES8 是由蔚来位于合肥新桥的第三工厂（F3）生产，新产品以及新工厂的双重叠加让蔚来在产品准备上有更多挑战。
但得益于此前多款新品的备货经验，蔚来已经做了十足的准备，早在前几天新蔚来 ES8 的大量展车进店，就已经是大规模量产的信号。从时间节点来看，新款蔚来 ES8 距离发布和交付还有一个月左右的时间，而这一个月的“黄金”时间，显然是新蔚来 ES8 能否保持热度的核心关键。
而在新蔚来 ES8 的价格问题上，李斌对此也做了进一步解释，在蔚来内部，做到降低成本的核心逻辑在于：配件复用、规模降本、研发降本，而在这三点上，都存在着“先上车后买票”的商业逻辑，包括此前一直被诟病的研发投入过大，如今也在 CBU 机制下，开始迅速变现。
“新蔚来 ES8 并没有低于成本牺牲毛利率，是经过合理的毛利率测算的。”李斌说。至于为什么没有加入后轮转向技术，李斌认为这是一个取舍问题。
在蔚来全域可控的技术下，新蔚来 ES8 转弯半径在 5.7 米，这就已经能够满足绝大多部分场景，而如果加入后轮转向能力，则会进一步入侵后排的乘坐空间。
从蔚来所披露的交付数据来看，7 月蔚来整个品牌共交付新车 2.1 万台，其中蔚来品牌销量达到 1.3 万台，距离年底蔚来品牌 2.5 万台销量仍有差距。这组数据背后显示的是，新款蔚来“5566”车型能够提供的销量助力有限，新蔚来 ES8 的重要性溢于言表。
在激进的定价策略下，新蔚来 ES8 能否成为新的“爆款”，还需要市场进一步检验。
以下是雷峰网·新智驾等与蔚来汽车创始人、董事长兼 CEO 李斌、蔚来汽车联合创始人、董事兼总裁秦力洪、产品副总裁李天舒的对话，内容经编辑：
Q：如何向用户解释乐道 L90 与蔚来 ES8 的区别？蔚来在这方面有没有特别突出的打法？
秦力洪：乐道是一个定位于家庭使用的品牌，使命是“打造最美好的家庭生活”。而蔚来自 2017 年推出以来，则更强调“愉悦的生活方式”和“更多的精神追求”。
从产品上看，L90 和 ES8 在尺寸、座位数以及许多物理功能上具有可比性，但乐道 L90 强调的是全面满足家庭的使用需求，提供无可挑剔的实用选择。而蔚来 ES8 在此基础上更加强调高端体验，包括材质设计、豪华感、科技感，以及所传递的情感价值。其定位也决定了 ES8 的整体成本和售价更高。
因此，如果用户主要关注家庭日常使用，L90 已经足够。但如果还需要兼顾社交、商务场合，希望车辆本身成为一种社会身份标签，那么 ES8 会是更好的选择。
李斌：蔚来在产品设计逻辑上，并非按照价格区间来划分车型，也不会简单地以价格来定义品牌。公司始终坚持以用户需求为核心，根据不同使用场景来决定产品的功能定义、配置取舍以及设计取向。
无论是售价 11.98 万元的入门车型，还是售价超过 80 万元的 ET9，其背后的逻辑都是一致的：以用户的实际需求为导向，提供匹配不同场景的解决方案。这一理念是蔚来在过去数年中不断思考、实践并逐步沉淀下来的核心产品战略。
Q：关于产能方面，能否透露一些情况？
秦力洪：肯定是有准备的。我们从前天开始，全国已经有大约 400 家门店上架了全新 ES8 的展车，这本身就是一个信号，说明大规模量产已经启动。ES8 是在我们的全新工厂生产的，新产品与新工厂同步上线，准备工作相对更具挑战。但我们有信心做好各方面的准备，因为距离正式发布和交付还有一个多月时间。
根据目前的订单情况，我们完全有把握保证产能，不会让车辆在发布后因为交付速度问题而影响势头。过去 20 多天，大家已经看到了乐道 L90 的节奏，我想乐道能做到的，蔚来也一定能够做到，请大家放心。
Q：全新研发的功能从 60 万降到 40 万，再加上芯片的降本，这部分成本究竟是从哪里省出来的？能否从 2 代车主的角度谈谈？另外，全新 ES8 的车身结构是否还是全铝？
李斌：铝的用量确实比以前少，但这并不意味着强度或安全性下降。我们依然按照超五星标准设计，并通过了 100 公里时速下正面、侧面、尾部三次连环碰撞测试，充分证明了安全性。除了材料优化，我们在整个平台研发和技术创新上也降低了成本。例如 900V 后电区作为公司级平台系统，可以在多车型上复用，从而摊薄了成本。芯片方面的自研也节省了不少开支。
研发本身就是降本的重要手段。一方面是与供应链协同，但合作伙伴也必须可持续盈利；另一方面是规模效应，包括平台化共享，这能显著降低单车成本。更关键的是研发投入的沉淀——比如轻量化，从第一性原理出发，做到极致优化，就能在保障性能的同时减少材料用量，直接降低成本。
因此，研发带来的不仅是智能系统性能的提升，也反映在芯片、自研座椅平台等硬件上，形成成本竞争力。全新 ES8 正是这些长期研发投入的成果体现，而不是因为技术创新不足。过去有些技术投入可能在行业规模化之前用得太早，现在则真正进入了规模效应和成本优化的阶段。
Q：能否理解为之前换电车型的定价存在溢价，而全新 ES8 的调整是一次纠偏？这次降价究竟是为了应对短期压力，还是一个战略性的动作？
李斌：做便宜车并不难，但要在创新、成本可控的前提下，造出体验好、安全性高、技术领先的智能电动汽车才是真正的挑战。过去在第二代产品的研发和成本结构上，我们确实存在一些问题，客观上是犯了错误。当时 ES8 的定价与 ES6 相差较大，导致我们在 40 万元这个高端主力区间缺少产品。
虽然第一代 ES8 在补贴政策下基本相当于一款 40 万元的车型，但第二代在定义和成本目标设定上出现偏差，使得好车的合理毛利率无法持续。第三代 ES8 的使命就是修正这一错误。从立项开始，它的定位就是一款 40 万元级的大三排 SUV。这一代产品的定价回归了应有的位置，击中了市场和用户的需求。
从第一代到第三代，蔚来在研发和产品定义过程中积累了经验，也在不断修正方向。可以说，全新 ES8 的价格调整并非短期应对，而是一次战略性的回归。
Q：在这个节点，您是如何看待蔚来所处的发展阶段？接下来工作的重点会是什么？
李斌：蔚来创业十多年，在汽车行业依然算是非常年轻的新兵。十年虽然不短，但放在汽车行业的历史维度里仍显稚嫩。回头看，每一家汽车公司在成立十年时都处在成长阶段，比如特斯拉在第十年、十一年时也仍面临诸多挑战。所以，对我们来说，这只是创业的开始阶段，没有任何理由可以懈怠。
中国的汽车公司大多是由第一代创业者带领的，比亚迪、吉利、长城等都是如此。他们都非常拼，只是拼的方向不同：有的拼制造，有的拼营销，而蔚来则更专注于研发和基础设施建设。未来的路还很长，汽车行业并不是一场有终点的马拉松，而是没有尽头的竞争。没有任何一家企业可以凭一时的成绩就下结论。
行业里常见的情况是，一家公司某一年盈利数百亿，但下一年就可能陷入巨额亏损。这在汽车行业比比皆是。因此，蔚来不会因为一时某款车的热销而沾沾自喜，也不会因短期的困难就觉得天塌下来。保持长期心态，才是立足汽车行业的根本。
Q：过去十年蔚来在研发上的投入超过 600 亿元。在如今智能电动汽车产业更加成熟的背景下，公司在研发投入方面会调整节奏或策略吗？另外，现在蔚来推行 CBU 管理机制，能否介绍一下内部研发项目是如何评估投入产出比的？是否有具体指标或参数？
李斌：蔚来在研发上累计投入了 600 亿元，我不敢说每一分钱都用得高效。因为无论是车型研发还是单个技术项目，立项之初很难完全预测它能否达到预期效果，最终还是要看市场和销量表现。
整体来看，这些研发资金主要花在三个方面：一是底层技术研发，这是最基础的投入，不仅对蔚来有益，也对整个行业有价值；二是平台性核心零部件的研发，比如芯片、电驱、电池包、座椅平台等，它们能够在多个产品上复用；三是具体车型和应用层的软件功能研发，包括 NOMI、ADAS 等。
在 CBU 管理机制下，我们会根据研发项目的不同类型设定不同的回报周期和评估方式。有的项目要求半年内见效，有的可能需要一到三年才能体现价值。每个研发项目在立项时就必须明确 ROI（投资回报率）的预期，并在结项时进行闭环评估，确保研发投入和财务报表能对应上。最终标准只有一个——钱，也就是能否真正帮助公司降本增效、多卖车或提升利润。
因此，我们不会缩减研发的范围，而是通过提效来降低投入、提高产出，让研发更加精益，确保每一分钱都能带来清晰的价值。这也是我们从去年下半年开始在公司内部重点推行的研发管理方式。
Q：订单情况以及接下来产品迭代节奏如何？全新 ES8 的技术是否会下放到更高端的 SUV？
秦力洪：蔚来从来不公布未经审计的销售数据，但我可以分享一个感受。昨天发布会后，从发布结束到现在的同一时间段，全新 ES8 的订单数量已经超过了上个月 L90 的表现。这说明用户对全新 ES8 的定位、产品力和预售价格是比较认可的。公司有信心在今年三季度，依托过去十年的研发成果和基建积累，把用户对远行的顾虑打消掉，并将这些优势集中在两款不同品牌的大三排 SUV 上。
此次预售带来的积极反馈，算是对我们长期坚持投入的一次回报。不过这只是开始，真正的挑战在于后续的执行。我们会把正式的上市、发布和交付工作做好，确保全新 ES8 能顺利延续发布初期的热度。
李斌：订单的情况是一个方面，更核心的是产品迭代节奏。每一款车的更新周期主要取决于市场需求和研发节奏，所以未来肯定会有新的产品，只是需要耐心等待。至于技术延展，像全域 900V 电子电气架构、自研芯片“神玑”、操作系统“天枢”、智能系统“雪松”，以及电池、电驱等底层技术，已经具备高度的通用性和平台化，可以在多个车型上共享。
外界关注的后轮转向等配置，其实属于取舍问题。例如全新 ES8 5.2 米车长、3.13 米轴距，却能实现 5.7 米转弯半径，这是通过前轮空间优化和转向技术实现的。如果再加入后轮转向，确实能进一步缩小 0.2~0.3 米的转弯半径，但会牺牲二排、三排的乘坐空间，这是产品定义上的权衡。
至于更高端车型，像 ET9，很多人关心是否会全面继承 ES8 的功能。这里要强调的是，越高阶的技术（比如 BaaS 架构、冗余供电系统等）成本非常高。一套冗余电源系统成本就是几万元，传导到售价就可能十几万元。因此不能期待所有高端功能都会下放到更低价位产品中。
我们在产品设计上，始终坚持抓住用户的高频刚需和核心体验，包括外观、内饰、舒适性和安全性，而不是什么都配。因此，三代研发不可能等同于 ET9 的配置，这是成本和产品定位所决定的。
Q： 对于像全新 ES8 这样的车型，其社交属性或圈层文化，蔚来未来会有怎样的打造计划？
李斌：我认为这类问题在行业和用户中已经有一定共识。蔚来作为高端品牌，虽然有人觉得车价偏高，但从设计、技术、安全到服务，整体上获得了较高的认可。
我们过去也强调过，高端品牌的核心在于两点：第一是持续创新的精神；第二是全程超越用户预期的服务。尽管我们的服务还有改进空间，但在行业内用户满意度已处于较高水平。这些特质构成了蔚来能够被定义为高端品牌的基础，也决定了我们合理的价值区间。
如果放在市场维度来看，我们的定价逻辑始终锚定在奔驰、宝马、奥迪等高端品牌的区间内。与这些品牌相比，蔚来的产品价格总体偏高，但这正体现了我们对产品力和用户体验的定位。
全新 ES8 的回归，实际上是把蔚来重新带回到一个合理而舒适的高端定价区间。这并不是临时的市场行为，而是品牌定位的一种“归位”。从更长远的角度看，我们并不是超豪华品牌，而是定位在“有量的高端品牌”。这意味着我们要保持合理的定价，让更多用户能够在高端体验与理性价格之间找到平衡。
回顾 2017、2018 年第一代 ES8 的定价，当时起售价超过 40 万元，这在当时的中国品牌中确实是很大胆的尝试。但正是那一批具有创新精神的用户选择了支持我们，奠定了蔚来品牌的基础。
秦力洪：未来，全新 ES8 会继续强化这种“社会共同认可的属性”。我们也会通过展示典型用户的使用场景来塑造产品形象，例如企业家、学者、高管等群体，他们代表着具有创新精神和社会担当的中坚力量。这些群体的特质，正是我们希望通过 ES8 所传递出的品牌价值与用户形象。
Q： 您之前预测过 2025、2026 年是中国纯电的决战之年。现在乐道 L90 和全新 ES8 相继推出，纯电大三排 SUV 对增程 SUV 的替代之战也已经开启。您认为这场竞争大概会持续几年？之后中国的纯电市场是否会进入烈度相对较低的阶段？
李斌：昨天发布会结束时，我也谈了一些感想。最近市场上纯电大三排 SUV 的热度非常高，这当然不只是因为乐道 L90 和全新 ES8 的推出。一个有意思的现象是，增程车卖得特别好的厂商，也都在积极推出纯电 SUV，并且在基础设施上加大投入。比如珠峰大本营附近，现在已经有多家领先的增程车厂商建设了充电桩，而且规模不小。
这说明了两个问题：第一，开纯电车几乎可以去到任何地方；第二，增程车用户实际上也依赖充电，而不是完全靠加油这背后意味着纯电体验的损失正在快速缩小，甚至在一些场景里优于加油车。比如家里装了充电桩，就再也不用去加油站；而高速上 318 国道的 1000 多座换电站，让远途出行甚至比燃油车更省心。新疆、西藏这样的地区，电价低至 0.25 元/度电，算下来开纯电每公里成本远低于燃油车。这些真实的使用环境，正在改变用户的选择逻辑。
所以，我认为纯电大三排 SUV 的用户体验收益，已经全面超过了增程、插混，甚至燃油车。这就是为什么我们会强调“拐点”已经到来。增程 SUV 的黄金时代正在过去，纯电 SUV 的时代正在来临。这并不是我们一家公司推动的结果，而是整个行业的共识。如果今天还有车企高管说纯电不会取代增程，我觉得那才更令人意外。
至于 MPV，过去几年一直有用户追问我什么时候推。其实 MPV 在中国的流行，本身是特殊历史和文化传播的结果，比如从日本的 K-Car，到香港的保姆车，中国的别克 GL8。但我们内部在产品定义时，并不局限于“MPV”或“SUV”的形态，而是从用户需求出发。
我们要回答的是，能不能做出一款既有 MPV 的空间和进出便利，又保持 SUV 的操控、安全和高速稳定性的产品？从昨天发布的对比数据可以看到，我们在空间和便利性七个维度中，拿到了“三项第一、三项第二、一项第三，没有第四”。这就说明，我们的产品能够真正媲美高端 MPV，同时消除了它的短板。最终用户看到的不是 SUV 还是 MPV，而是一辆“全场景好用的车”——既能商务接待，又能家庭使用，自己开得也舒适，这才是我们产品定义的本质。
Q：您如何看待 ES8 发布后，美股与港股均上涨约 11% 的现象？这种上涨所反映出的投资者对未来盈利的信心大概能持续多久？
李斌：资本市场本身起起伏伏，不同阶段对公司的看法和判断会不同。从长期来看，投资人最终关心的是公司基本面——增长能力与盈利能力。只要公司持续在增长和盈利上兑现，信心便会维持，反之亦然。
Q：全新 ES8 的发布，您希望重点证明蔚来在哪些方面的能力？
李斌：与其说“证明”，不如说我们希望让投资人看到两个关键能力：
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产品定义与研发能力——真正理解并满足用户未被满足的需求，把体系性创新与用户需求结合，做出用户愿意买单、且具有竞争力的产品。
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运营效率——用更高效的方式完成研发、供应链、销售与服务全链条的运营。只要产品力强，同时运营效率提升，盈利便会水到渠成。
Q：您昨天在发布会结尾那段话，花了多长时间决定把它讲出来？是一时兴起还是早有准备？您提到“纯电大型 SUV ”与市场拐点，这种表述是否担心引发争议？
李斌：这段话并非临时起意，而是基于长期观察得出的结论。早在 L90 发布时，我们就已经在内部讨论过“纯电大型 SUV 时代正在到来”这一判断。昨天下午 3 点左右，团队再次确认要把这个观点在发布会上公开表达。对我而言，这是把行业里已经发生的事情做一次系统梳理，并不是个人突发奇想。
坦率地说，我确实预料到可能带来争议，也因此内部有同事提醒要谨慎。但我认为，作为创业者，最重要的是把真实观察传递给行业与用户。过去我在油车议题上曾因表达不当而多次道歉，如果今天这段话仍被认为不合适，我愿意再次致歉。
然而，纯电大型 SUV 的趋势并非我的一家之言，而是整个真诚大生态里所有厂商共同推进的结果，我只是代表大家把这一趋势总结并公开而已。
Q：在产品定义阶段，蔚来是否会刻意区分“物理功能”与“情绪功能”？蔚来如何回应“情绪价值越高、产品越小众且成本必然更高”的观点？
李天舒：从第一代产品开始，我们就把“人的感受”置于定义首位。ES8 的整场发布会被拆成 8 个章节，最后一章专门留给情绪价值，这说明它的权重往往高于单纯的配置堆叠。
方法论上，我们把用户价值拆成 21 个维度：11 条情感价值，包括格局感、彰显品味、个性表达、展现实力等，10 条功能价值（空间、便利、易用、舒适等）。需求拆解完成后，再落到每一个触点与细节。因此，物理功能与情绪功能并非简单并列，而是先锁定情绪目标，再反推需要哪些物理手段去承载。“情绪价值越高、产品越小众，成本也越高”，这个说法值得商榷。
情绪价值并不等于高成本或小众。以 NOMI 的“AI 小帽子”彩蛋为例，物料成本极低，却因情感共鸣获得了超预期反馈。关键在于是否用体系化方法把情绪价值拆解、量化，并找到成本可控的落地路径。我们内部验证过，只要把情感维度前置到产品定义早期，反而能减少后期因定位偏差带来的冗余成本。高端品牌的核心不是“贵”，而是“准”——精准满足用户情感与功能的双重需求。
秦力洪：情绪价值本身没有高低贵贱之分。20 多年前我做单价两块多的个人洗护用品时，就能通过安心感传递高情绪价值；今天单价最低的萤火虫同样如此。它的造型、态度、碰撞成绩共同构成“小车大能量”的情感浓度。甲壳虫当年横空出世引发热议，也是造型驱动的情感价值案例。
因此，我们始终认为：任何价位的产品都同时具备物理与情感双重属性，只是配比不同；成本高低取决于情感价值的取向与投入比例，而非必然昂贵。产品定义阶段就锁定情感取向，可避免后期冗余成本，反而可能更经济。
Q：在技术进步驱动下，蔚来如何把“情绪价值”落到具体功能与硬件上？
李斌：我们关注的是“技术进步带来的情感体验提升”。以 ET9 的天际屏为例：成本约等于常规大屏 3 倍，却不用作传统信息屏， 90 % 以上时间用于氛围营造。高分辨率、高亮度、高色准只为与流光溢彩的氛围灯、城市大屏联动，创造意境空间。屏幕最大的挑战是轻存在感，不想看时不能变成黑糊糊一堵墙。
因此我们把一块高成本屏做克制使用，可隐、可显、可联动。同样的预算，要么做三块常规大屏满足功能，要么做一块顶级氛围屏满足情感。我们选了后者，这就是蔚来式取舍。ES9 的平台布局、热管理、安全结构占用了前舱空间，蔚来把资源优先投入在情感体验密度更高的座舱与氛围系统上。前备箱确实没有 ES8 大，但整车在氛围、静谧、智能交互上会有新的提升，敬请期待。
秦力洪：ES9 的前备箱肯定比全新 ES8 还要小。L90 已证明我们有技术潜力把前备箱做得更大，但 ES9 会把空间让渡给车身比例、姿态及整车氛围，以强化情感价值。能否做大从来不是技术限制，而是“物理功能 vs 情感体验”的主动平衡。
Q：蔚来在 2024 年第四季度及 2025 年是否还有新产品计划？乐道与蔚来品牌后续是否还会沿用“功能升级 + 价格区间组合拳”的方式联动推出新车？
李斌：有。我们将在合适的时间节点推出 ES9、L80 等新车型，并且后续还将发布多款非常有竞争力的新产品，敬请大家期待。这种“量价组合拳”在细分市场中已被验证有效，未来乐道与蔚来品牌会继续沿用并进一步优化这一策略，持续推出新车型。
Q：如何理解 ET9 在蔚来产品体系中的定位及其所承载的品牌精神？
李斌：ET9 是蔚来技术旗舰、城市旗舰，也是目前整个产品序列中售价最高的量产车型。其车型命名“赶超”与品牌口号“敢想有为”已深入人心，用户常在活动中要求我们写下这四个字，体现出蔚来整体精神内涵。
Q：全新 ES8 的设计理念 “Design for Success——为引领者而设计，为成功而设计” 应如何解读？
李斌：该理念服从于 ES8 “星月加越野”全场景旗舰的定位。它强调为引领者而设计、为成功而设计，突出“创领心境”这一核心主张。
李天舒：ES8 采用第三代设计语言，首次完整落地“从目的出发”的设计思路：过去强调纯粹、Cool，此次则显性表达该彰显的部分，适度留白该克制的部分；整体思考更为系统性，外观与功能均以用户真实使用目的为导向；这种变化不仅是听劝，更是对蔚来设计基因更完整、更进一步的诠释。
Q：作为第一代 ES8 创始版七座车主，现在想换第三代 ES8，应选增购还是置换？
李斌：若家里车位、牌照均无限制，建议先增购第三代 ES8，继续使用第一代车辆。新车上市初期，旧车残值通常会被市场短暂压低，增购可避开这一时点，待后续旧车估值回升或家庭需要时再行处置，整体更划算。如果因为牌照、车位等原因必须出售旧车，再考虑置换。
Q：您认为 L90 及全新 ES8 所采用的“低开口、大前备箱” SUV 车身形态，技术独占期能维持多久？
李斌：中国市场的迭代速度确实很快，通常领先设计在 18–24 个月内就会被追赶。但蔚来已形成体系化优势，例如可充、可换、可升级的补能体系，以及跨域融合的智能系统，这些都不是单点创新，而是体系能力。因此，真正的竞争壁垒在于体系，而非某一项车身结构。我们会持续迭代，保持不掉队，并力争始终处于领先方阵。
Q：今年技术集中爆发，公司又提出 Q4 盈利目标，外界担心 18–24 个月后会否出现“资金紧张导致研发断档”的迹象。蔚来如何避免？
李斌：去年的提效工作已让组织更精干、敏捷，保证长期技术投入不断档。历史上的经验表明，最差的决定往往是在最好的时候做出的。因此我们始终保持承压状态，以审慎决策、聚焦正确的事。体系化投入已前置，未来产品与技术不会断档，请大家放心。
Q：针对 2018 年交付的首批 ES8 老用户，车辆即将出 8 年/12 万公里的电池质保期，该如何保障后续权益？
秦力洪：质保条款以合同为准，8 年/12 万公里是法律底线。依托换电体系，用户每半年至一年换一次电池，相当于终身免费质保，因此电池过保问题在蔚来体系内实际上无需担忧。
Q：老用户换购新车时的残值与置换成本如何处理？
李斌：已于 ES8 发布当日公布针对老用户的差异化换购权益，降低置换门槛。车辆残值随市场波动，但通过官方权益与换电体系，老用户整体换车成本可控；具体方案需结合个人资金状况量力而行。
Q：全新 ES8 定价下探，会不会削弱蔚来品牌的溢价能力？
李斌：蔚来当前平均售价仍处于 BBA 同级偏上区间，全新 ES8 并未拉低品牌基线。此前因成本因素，ES8 定价偏离合理区间，影响效率。如今回归理性定价，有利于销量与品牌长期价值的双重提升。
Q：面对“技术极客”型潜在用户（如案例中的 150 万级工程师车主），蔚来在品牌传播策略上如何让他们真正感知并认可产品价值？
李斌：核心打法是“线下面对面＋上门深度体验”。通过一对一或小型专场试驾，把 ES8、ET9 等全系车型直接开到对方园区，让其亲身验证技术、音响、服务等细节；以实际体验取代大传播，避免因信息偏差导致的高大上等于贵、服务好等于附加值等刻板印象，让产品力和现场感受说话，减少口号式传播带来的吹牛疑虑。
Q：针对园区、企业这类“集群”场景，蔚来是否有系统化破圈方案？
秦力洪：破圈不靠单点爆炸新闻，而靠日常、碎片化的精准触点。全国销售负责人杨波将建立专属联系，组建上门试驾小队，携蔚来、乐道、萤火虫全系车型前往园区；提供不限于购车目的的产品品鉴与技术讲解，先让关键意见工程师深度体验，再逐步扩散至园区 60–70 台车的车主群体；以买不买没关系的心态，把每一次深度体验都当作长期品牌资产的积累。
Q：在“大三排” SUV 市场拐点已到的背景下，L90、全新 ES8 与燃油或其他能源形式的竞品相比，核心优势是什么？公司对接下来可能出现的价格战有何预判？
李斌：产品组合：乐道 L90＋全新 ES8 形成 17–45 万元价格带全覆盖，功能拉满，情感价值与技术给足。
体系优势，接近 200 亿元铺设的换电网络、可充可换可升级的技术底座，以及 7 年三代迭代的智能电动经验，共同构成壁垒。
价格策略，已用电池租用与整车购买双价格锚点设下高标准，不惧价格战，真正的竞争是体系竞争，而非单点降价。
市场判断，纯电能否在大三排 SUV 中加速替代其他能源形式，要看市场反馈；我们已做好充分准备，欢迎同行相互砥砺。
Q：2025 年被称作蔚来“产品大年”，萤火虫、L90、全新 ES8 等车型反响热烈。这一年对蔚来意味着什么？距离 Q4 盈利目标还有多远？
秦力洪：2025 年是蔚来多年研发与基建投入的“集中兑现年”，也是检验体系能力的生死局。目前距 Q4 仅余一个多月，公司正全力冲刺盈利目标。每一天都在尽力把思考变成行动，把行动变成现实。
Q：蔚来是否会通过参加 24 小时耐力赛等长时间极限挑战，来直观展示换电的便捷与可靠性？
李斌：我们更倾向于在真实道路场景而非封闭场地进行实测。 已用乐道 L60 在 98 小时（四天多）内完成 1 万公里高速接力，全程换人、换电、不换车；全新 ES8 则在上市前完成成都—珠峰大本营往返 6000 公里，并于昨日下午 3 点直接驶入外场展示。
这些真实长距离、高海拔、极限工况的连续行驶，已充分验证换电网络的效率和车辆耐久性，无需额外参加封闭场地耐力赛即可说明问题。
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