面对外界对蔚来汽车近千亿亏损的质疑，蔚来创始人李斌 7 月 6 日在直播中披露关键“底牌”：“公司累计 600 亿元研发投入全额计入当期费用。”
财务数据显示，自 2019 年至 2025 年第一季度，蔚来累计亏损 925.92 亿元。随着这一“全额费用化”策略的传播，蔚来的财务策略与未来走向再度受到高度关注，2025 年第四季度实现盈利的目标能否如期兑现？
财务处理争议：研发费用化的“双刃剑”
汽车分析师凌然向新京报贝壳财经记者指出，在汽车行业，部分车企会将符合条件的研发投入资本化，例如将开发阶段支出计入无形资产，分 5 年-10 年进行摊销。蔚来选择将研发投入全额费用化，直接导致利润表中亏损数据被放大。从财务合规性来看，两种处理方式均符合会计准则要求，费用化处理短期内对利润冲击明显，但也体现了更高的财务透明度。
数据显示，蔚来近三年研发费用占营收比例维持在 15%-20% 区间，这一数据相比同行企业略高。这一差异背后，除了蔚来未将研发投入资本化的因素外，还与自身经营特性相关。蔚来定位高端新能源汽车市场，在技术研发上坚持高投入，同时相比行业头部企业，蔚来销量规模相对较小，导致研发费用分摊到单车上的成本更高。
技术投入路径：芯片开放、换电调峰与产能布局
在技术创新与落地方面，李斌透露，蔚来自主研发的 5 纳米智驾芯片“神玑 NX9031”将面向全行业开放。他强调，该芯片具备强大的算法支撑能力，可满足未来 10 年智能驾驶算法的迭代需求，并达到车规级最高安全标准。这一举措或为其开辟新的盈利增长点。
换电站作为蔚来区别于其他车企的重要补能模式，也备受关注。李斌在直播中表示，蔚来已有 800 座换电站接入电网调峰体系，通过峰谷电价差进行电能存储与释放，实现毫秒级用电调节，相当于为电网提供了 2 吉瓦的灵活电量储备。换电站不仅是电动汽车的补能设施，更是未来能源网络中的关键节点。未来，蔚来有望通过峰谷电价套利以及参与电网辅助服务市场，获取额外收益，进一步完善其商业模式。
产能布局上，蔚来第三工厂（F3 工厂）计划今年 9 月正式投产，将同时生产蔚来品牌以及子品牌乐道的车型。F3 工厂投产后，蔚来产能将提升至 60 万辆/年。蔚来的销量从 2021 年的 9.29 万辆逐步提升至 2024 年的 22.2 万辆，2025 年上半年交付量 11.42 万辆，同比增长 30.57%。
盈利目标倒计时：期待今年 Q4 如愿兑现
按照李斌的计划，蔚来将在 2025 年第四季度实现单季度盈利。
蔚来相关人士称，其背后支撑主要来自三个方面：一是规模效应带来的成本下降，按照上半年销量推算，蔚来 2025 年有望实现 25 万辆的交付量，较 2024 年增长 13.5%，这将使得单车研发成本下降 15%-20%。二是子品牌的市场增量，定位中低端市场的乐道 L90 将于 7 月 10 日开启座舱品鉴，作为蔚来首款售价低于 30 万元的车型，其市场表现将直接影响蔚来的盈利节奏。三是补能业务的商业化变现，随着换电站参与电网调峰调频业务的逐步成熟，预计未来每年可为蔚来贡献 5 亿-10 亿元的额外收入。
凌然也指出，蔚来要实现盈利，或需将毛利率提升至 20% 以上（2024 年蔚来毛利率为 12.3%），当前仍面临诸多挑战。一方面，智能驾驶芯片研发以及新产品技术后续投入、第三代换电站建设等技术创新活动仍需大量资金；另一方面，新能源汽车市场价格战持续，高端车型市场竞争激烈，蔚来产品溢价空间或进一步收窄。蔚来要实现 2025 年第四季度单季度盈利目标，仍需在成本控制、产品定价、市场拓展等多方面精准施策。
新京报贝壳财经记者白昊天
编辑杨娟娟
校对穆祥桐
