7 月 2 日消息，据《连线》报道，三分钟，20 万份订单。小米的第二款电动汽车 YU7 一问世便创下惊人纪录，将特斯拉 Cybertruck 一年半的销量远远甩在身后。但这仅仅是开始，这款起价 25.35 万元的 SUV，已经将准星瞄向了特斯拉的全球销冠——Model Y。
以下为翻译内容：
又一款中国电动汽车横空出世，似乎准备对西方汽车制造商发起“降维打击”。
这次的主角是小米，一家以智能手机闻名的中国科技企业。小米于 2024 年底发布了对标保时捷 Taycan 的首款电动汽车 SU7，备受粉丝追捧，以至于公司在短短几个月内三次上调销售预期。
如今，小米再度发力，推出一款全新的电动 SUV。YU7 的外观，仿佛是法拉利 Purosangue 与阿斯顿·马丁 DBX707 的“混血儿”，两者神韵的结合如此鲜明，以至于哪怕只是听个大概描述，也能立刻心领神会。在各项指标上，YU7 均符合 2025 年电动汽车的主流水准。
YU7 系列共有三款车型，显然借鉴了智能手机的命名方式。入门级的 YU7 标准版，单电机输出功率 235 千瓦，零百加速时间 5.88 秒；还有性能更强、搭载双电机的 YU7 Pro 版，再往上是顶配的 YU7 Max 版，508 千瓦的峰值功率比保时捷纯电 Macan Turbo 还要高出 38 千瓦，零百加速时间仅为 3.23 秒，堪比超跑。
根据中国 CLTC 测试标准，YU7 Max 版的续航里程为 760 公里，而功率稍低的 YU7 标准版续航则高达 834 公里。小米声称，其 800 伏高压电气架构可在 12 分钟内将车载电量从 10% 充至 80%，15 分钟即可补充 620 公里的续航里程。
这些数据都令人印象深刻，但结合其在中国市场的定价，则更显惊艳。YU7 的起售价只有 25.35 万元人民币，约合 3.5 万美元，这正是特斯拉 2019 年初第一代 Model 3 曾短暂达到的价格，之后又回升至 4 万美元左右。YU7 Pro 版和 Max 版的售价分别为 27.99 万元人民币和 32.99 万元人民币，而特斯拉 Model Y 在中国的起售价为 26.35 万元人民币。
与此同时，特斯拉刚刚错过了自己设定的“2025 年上半年”平价车型投产期限。尽管叫停了所谓的 Model 2 计划，但公司曾在今年年初表示：“包括更经济车型在内的新车计划仍将如期于 2025 年上半年开始生产。”如今已是 7 月，迟迟未见动静。
难怪当 YU7 上周开售时，国货情结浓厚的中国买家会蜂拥至小米官网。开售仅三分钟，预订量就破 20 万；开卖一小时，订单更是达到 28.9 万份。如果这些需要交 5000 元定金的预订单全部成交，那其总量将超过整个英国汽车行业四个月的产量。这也轻松打破了小米首款电动汽车 SU 在去年在首日获得的 9 万份预订单纪录。
但是，正如马斯克所言，预订是一回事，交付可是另一回事。
那么，我们是否应该对 YU7 惊人的预订量持保留态度呢？或许可以，但小米已经有了令人信服的往绩。小米自一年前 SU7 获得几乎同等数量的预订后，已累计交付超过 25 万辆 SU7 轿车。今年 3 月份公司表示，预计全年将交付 35 万辆汽车，意味着新款 YU7 有望在 SU7 销量基础上贡献至少 10 万辆的新增销量。受 YU7 火爆订单的提振，小米股价也一路飙升。
相比之下，特斯拉 Cybertruck 在 2019 年首发 36 小时内宣称收到 146,000 份预订单，此后不久突破 25 万；马斯克更曾宣称从 2019 年发布至今，订单已破百万。然而，根据今年 3 月因车身胶水问题引发的一次召回所披露的数据，Cybertruck 在 14 个月内的实际销量不到 5 万辆。
一百万预订单，四万六千辆销量——虽然这一转化率与汽车行业2% 到 16% 的平均水平大致相符，但这并不能证明 Cybertruck 的销售表现有多出色，反而更加凸显了小米汽车业务在起步阶段的非凡成功。作为全球第三大智能手机公司，小米 18 个月前才开始正式下场造车，目前仅有 SU7 和 YU7 两款车型，却已经准备在国内外市场大展拳脚。
今年 3 月份，小米除公布第四季度营收增长近 50% 外，还宣布未来五年内在海外市场开设 1 万家“小米之家”门店，几乎是其在中国现有门店数量的两倍。
这些实体店里，小米智能手机、平板电脑、可穿戴设备、智能家居、电视、电脑、家电、行李箱，乃至电动汽车，可谓一应俱全。尽管关税问题让小米暂缓了在美国市场的扩张计划，但小米总裁卢伟冰仍对海外市场的前景充满信心，并计划在 2027 年开始出口整车。
至于小米如何追随比亚迪、蔚来等中国汽车品牌进军欧洲及其他市场，目前尚无详细信息。小米最近一次向西方车企“叫板”是在今年 6 月底，当时一辆改装版的 SU7 Ultra 在纽博格林北环赛道上创下了史上第三快的单圈成绩。
这辆换上光头胎并加装赛用级防滚架的电动汽车，最高时速超过 338 公里，以 6 分 22.091 秒的成绩完赛，比之前的最佳成绩快了 24 秒，在赛道圈速总榜上仅排在保时捷 919 Evo 和大众 ID.R 之后。
对于更关心智能手机互联体验的中国买家来说，这成绩可能影响有限。然而，对于那些早已习惯梅赛德斯-AMG 和保时捷这类性能品牌，把“纽博格林圈速”当作和轮毂尺寸、后备箱容积一样的常规参数，来大谈特谈的欧洲消费者来说，这个成绩的分量就完全不同了。
新款 YU7 同样主打高性价比：全系标配双层隔音玻璃以及小米声称“业界领先”的车身密封性，据称车外噪音水平“甚至优于百万元级豪华车型”。
在智能互联方面，小米自家“手机即车机”的澎湃 OS 操作系统为车辆带来了手机般的操作体验，并且还可调控扫地机器人、空气净化器、智能门锁和家庭安防摄像头等其他小米家族产品。
用户个人资料和音乐播放列表等相关内容都可通过云端同步至电动汽车、手机和电脑等多个小米设备。如果用户完全融入小米生态系统，那么当他在手机日历中添加会议日程后，电动汽车便会提前调节好座舱温度，同时通知扫地机器人在其外出时打扫房间。小米生态系统还支持 Pad 7S Pro 平板电脑直接吸附在前排座椅的后方。
小米的“人·车·家”生态理念，在 YU7 上体现为 9 个磁吸接口，可随意装配运动相机、无线手机充电器等设备，或纸巾盒、眼镜盒等配件，甚至还有控制信息娱乐系统的实体按键，为偏好物理按键而非触控屏的驾驶员提供了一个巧妙的解决方案。
小米甚至提供了一款安装在后视镜上的 4K 云台相机，可实现移动视频通话或远程查看留在车内的宠物。
虽然小米力荐自家手机，但也没有忽视 iPhone 用户。YU7 支持 UWB 无感解锁和 iOS 控制中心快捷键，甚至能将 iPhone 的操作按钮设为锁车/解锁按钮。
与所有特斯拉车型都不同的是，YU7 也支持苹果 CarPlay，但并非占据整个屏幕，而是作为桌面小组件固定显示，从而在 16.1 英寸的中控大屏上为车辆自带应用留足了空间。Apple Music 也被集成到了小米自家操作系统中，并且还支持 Apple Watch 应用。
小米的驾驶辅助技术也同样令人印象深刻，公司宣称 YU7 配备了激光雷达、算力高达 700 TOPS（每秒万亿次运算）的英伟达 Drive AGX Thor 芯片、毫米波雷达、11 个高清摄像头和 12 个超声波传感器。尽管小米沿用了“自动驾驶”（Autopilot）这个术语，但并未将 YU7 称为自动驾驶汽车——尤其是在今年早些时候一辆 SU7 在据称启用 ADAS 系统的情况下发生致命事故后，小米在宣传自动驾驶时，其态度明显比特斯拉更为谨慎。
早在 2017 年，当马斯克发布第二代特斯拉 Roadster 时，曾声称它将是对汽车行业的一记“重拳”。八年过去，Roadster 仍然只是“画饼”，Cybertruck 销量远低预期，更平价的车型依然杳无音信。如今真正打出一记“重拳”的，竟是小米。（辰辰）
