为了削减开支，大众汽车集团宣布裁员 12 万、降薪 10%，并关闭至少三家本土工厂，正因此引发工人的不满，近 10 万名工人开启两小时的警告性罢工。目前，劳资双方还处于谈判中，如果下一轮谈判仍未达成协议，罢工可能会升级，届时将会直接影响到大众汽车集团的产能。
截图：央视
劳资矛盾激发的导火线，无疑是大众汽车集团销量的持续下滑。数据显示，大众汽车集团前三季度的累计销量为 652.43 万辆，同比下滑 2.8%，第三季度更是拖了全年销量的后腿，仅售出 217.63 万辆，同比下滑 7.1%。
欧洲其他汽车企业和零部件企业的处境也不太好。Stellantis 曾表示在西班牙装配工厂 Toledo Assembly Complex 无限期裁员超过 1000 人；福特汽车计划在 2027 年底在欧洲裁员 4000 人；零部件龙头企业博世、舍弗勒、采埃孚，法国轮胎企业米其林也有裁员或者关闭工厂的相关消息。
欧洲汽车产业裁员，除了经济发展疲软之外，根本原因还是因为当地电动汽车发展迟缓。中国车企正在加速拓展欧洲市场，不断给当地传统燃油车企上压力。
国产品牌出海欧洲拦路虎要被灭了？
从 7 月 5 日起，欧盟对来自中国的纯电动汽车征收临时反补贴税，其中上汽集团的被征收高达 37.6%，引起相关部门和行业组织的不满。11 月 28 日，欧洲议会国际贸易委员会主席贝恩德·朗格透露，“中国和欧盟即将就电动汽车关税达成涉及最低价格的协议”。
虽然关于协议的内容和结果暂未公布，但至少可以肯定，国产品牌后续在欧洲市场的征战的难度不会比现在高。
根据欧洲汽车制造商协会公布的数据，受到中国纯电动车征收反补贴税的影响，特斯拉、名爵等品牌的 10 月销量大幅度下滑，其中名爵的 10 月销量环比大降 39.6%，被福特、保时捷等海外品牌超越，旗下的名爵 MG4 在 10 月份仅售出 2193 辆，环比下降 24.6%，销量排名处于第十四位。
图源：CleanTechnica
在还没被征收临时反补贴税的上半年，名爵 MG4 的上半年累计销量可以排在第五名。需要承认的是，即便在没被征收临时反补贴税的时期，除了名爵、沃尔沃把这两个起初是欧洲品牌的企业之外，其他国产品牌均没有呈现出强烈的增长势头，在国内市场非常畅销的比亚迪、吉利，在欧洲市场都没有排在前列。
比亚迪、小鹏们加速抢滩欧洲市场
如果硬要说哪个国产品牌更有希望开拓海外市场，从上半年中国品牌纯电动车的欧洲出口量来看，除了名爵和沃尔沃，比亚迪和小鹏汽车可能会是下一批。
数据显示，比亚迪和小鹏在今年上半年的欧洲出口量分别为 12452 辆和 2164 辆，其中比亚迪同比增长 350.2%，主要出口王朝系列和海洋网旗下的唐、汉、元 PLUS（参数丨图片）、海豚等产品，小鹏汽车的出口量虽然只是 2000 辆出头，但同比增长 5748.6%，旗下的 P7 和 G9 系列逐步受到欧洲用户的青睐。
图源：电车通摄制
国产新能源车被全球市场所熟知还是在 2023 年，比亚迪在 2022 年全球销量排名中首次进入前十，并且超越特斯拉成为全球新能源汽车销量榜的第一名，到了 2023 年的全球销量排名再次前进一位。
根据最新的前三季度全球销量数据，比亚迪已经上升到第六位，一度超越起亚、日产等传统车企，也是从这个时候开始，比亚迪的名号才真正打响。
加码欧洲，国产品牌要靠技术“登陆诺曼底”？
虽说国产品牌在欧洲市场可能还会面临较高税费的问题，但多家国产新能源品牌在全球市场的地位逐步提升已经是事实，只要持续以技术优势对比本土化品牌，那就有机会以量变引起质变。
以现在新能源技术而言，国产品牌的产品在关键参数上其实已经领先于海外品牌了。比如在三电技术上，从 2023 年下半年开始，极氪、智界、小米等品牌均发布了最高转速超 20000rpm 的驱动电机，雷军甚至感叹，“发布会晚几天，转速最快的驱动电机被友商截胡了”。
国产电池同样具备技术优势。就拿吉利发布的神盾短刀电池来说，比长刀电池缩短了约 40%，但能量密度上却达到 192Wh/kg，在保证续航里程的前提下还降低了车身重量，同时充电速度还是长刀电池的 1.5 倍，用车便捷性也更突出。按照已经透露的信息，比亚迪的第二代刀片电池也会做得更小更薄，放电倍率将超过 14C，而且充电倍率可以超过 5.5C。
图源：比亚迪
以智能座舱、智能驾驶为主的智能化配置，主流国产品牌基本可以“吊打”绝大部分海外品牌。
全面进入欧洲，国产品牌还面临哪些阻力？
电车通认为，现阶段国产品牌开拓海外市场的阻力，可能就剩下品牌影响力以及各种税费叠加带来的高价格问题。
数据显示，2024 年新能源汽车在整个欧洲市场的市场份额为 24%，而 2022 年和 2023 年欧洲市场的新能源渗透率分别为 21.5% 和 22.3%，这也表明欧洲的新能源正处于停滞不前的状态。
早在 2020 年左右，欧洲市场的新能源渗透率其实比中国市场更高，其原因就是引入了不少插电式混动产品，比如福特 KUGA PHEV、标致 3008 PHEV 等等。然而，由于欧洲主要国家在插混车型上的补贴给得不多，车企并没有在该领域持续投入，产品技术跟不上，只能落得被市场边缘的结局。如今，在最新的数据中，欧洲纯电动车的销量占比达 16%，插电混动车的销量占比仅为8%。
图源：福特汽车
网络上有声音说，要想让更多消费者转投新能源阵营，就需要在混动车市场发力，而插电混动车（含增程式混动）市场正是国产品牌们的舒适区，是否可以通过出口插混车型来抢占一波市场份额呢？
理想很美好，但事实很残酷。对于欧洲市场而言，由于国土面积相对狭小，消费者对混动车的需求并不高，毕竟纯电动车的几百公里纯电续航已经够用了，即便存在纯电续航里程焦虑，或者对补能成本比较敏感等问题，消费者也会选择成本更低的柴油车型。
因此，要想吸引更多本土消费者入手，国产品牌还需要坚守纯电动路线，并且沿用在国内市场的老套路，除了技术优势之外，想办法降低产品价格才是根本。
图源：智己汽车
首先还得是要想法优化制造工艺，设法让更多的“燃油党”转投到新能源阵营。如今，技术电动汽车电池的成本正持续下降，知名投行高盛预测，到 2026 年电池的价格将降至 80 美元/kWh，2030 年电池价格可能下降到 64 美元/kWh，而 RMI 更是预测 2030 年电池组的价格可能下降到 32 美元/kWh。
当大部分纯电动车的价格比同级别燃油车更低时，自然能吸引更多主流消费者，而这正是主流国产品牌努力的方向。
其次是采用 CKD、SKD 等出口策略，通过享受更低的进口关税来限制车辆的溢价水平；最后则是当地企业合资建厂，比如 Stellantis 集团与零跑合资，利用海外品牌的本土化资源，不用考虑关税等问题，还能更好地适应当地市场需求和法规需求。
当然，现在国产品牌要想“趁虚而入”还为时尚早，为了开拓后续的海外市场，还得多年的持续投入。
（封面图源：福特汽车）
