文观潮新消费，作者 沃特尔，编辑 杜仲
伴随着气温的增长，共享单车又开始涨价了。
近日，几家共享单车品牌在部分城市进行调价，工作日的起步价从“前 15 分钟 1.5 元”调整为“前 10 分钟 1.5 元”，超过 10 分钟后，每 15 分钟收费 1 元。节假日及休息日的价格也变得更高，起步价调整为 1.8 元。
10 分钟，车座子烫屁股的余温还在，价格就已经上了新台阶。
随后，部分消费者感觉被价格“刺伤”，一系列相关话题也登上了热搜榜。在“共享单车比地铁贵”“共享单车比公交贵”“时价 5 年翻 5 倍”等讨论中，共享单车在短途出行方式中的权重似乎也被削弱，还能否作为城市出行“最后一公里”的标准答案更是有待商榷。
（来源：微博热搜）
当越来越多的人对“随时随地有车骑”的出行方式产生依赖，共享单车适时闯入了“10 分钟时代”。
10 分钟，能骑多远？
本轮调价周期从 6 月开始，经过数周的酝酿后，逐渐被市场端感知。
先是哈啰单车在广州、成都、武汉、西安这四座城市开启调价，滴滴青桔单车在成都和武汉两座城市跟涨，美团单车的价格变动则让人感到意外。
目前，哈啰和青桔在武汉和成都的工作日价格均为前 10 分钟 1.5 元，超过 10 分钟后，每 15 分钟收费 1 元。按此计算，骑行一小时的费用从 4.5 元涨到 5.5 元，涨幅高达 22.22%。
而在广州，只有哈啰涨价为前 10 分钟 1.5 元，青桔单车尚未跟进这轮涨价，美团单车反其道而行，不但没有涨价，还将起步价的时长增加至 20 分钟。
美团方面表示，广州道路情况复杂，共享单车在站点接驳、游客出游等方面发挥了重要作用。“希望通过延长起步服务时长，降低用户的骑行费用，给用户带来更好的出行体验。推动行业的可持续发展。”美团单车广州区域负责人表示。
节假日和周末则又是另一套计价体系。哈啰在武汉、成都和广州的收费标准为前 10 分钟 1.8 元，青桔单车在武汉收费标准为前 10 分钟 1.8 元，广州收费标准为前 15 分钟 1.8 元，后续皆为 15 分钟 1 元。
不过，叠加周末与节假日后的计价体系更加复杂，不同品牌在不同城市所采用的计价体系并不相同，有按工作日、周末与节假日区分的，也有将周末与节假日按同一规则计价的。
（成都市各品牌计价规则）
实际上，共享单车在节假日涨价的现象出现于今年 4 月，在上海、广州等城市，共享单车企业就已试水过 1.8 元/15 分钟的计价方式，当前的涨价可以视为这次试水的延续。
目前来看，涨价并非一蹴而就，而是先在部分城市试行。比如，北京的共享单车市场目前仍保持较为稳定的计价方式，三家共享单车品牌在北京起步价维持在 1.5 元/30 分钟的水平，这一价格自 2019 年起已经保持了近五年。
同时，在调价的部分城市中，几家企业的价格暂不相同，而根据过往经验，三家共享单车企业在同一城市的价格不会有较大差距。
本次调价周期中，差别最大的是广州，同样 1.5 元的起步价，美团单车可以骑 20 分钟，哈啰单车只能骑 10 分钟，一降一涨之间是企业的博弈，也证明此次调价尚未结束。
作为此次涨价的“发起者”，哈啰单车官方客服回应称，共享单车的定价受整体行业运营环境等诸多方面的影响，会不定期做调整。价格调整后的具体信息在 APP 中不再以弹窗形式展示，用户仍可通过“计费规则”栏目查询到当前的定价详情。在骑行过程中，无论是扫码确认开锁还是骑行结束后查看订单页，用户都能清晰地了解到自己的消费明细。
此外，三家共享单车企业的客服都采用类似的话术：共享单车按照时间计费，计费规则由起步价、时长费和调度费组成，每个城市的计费标准依据城市、时段等有所不同，请以开锁页面的计价规则为主，用户可在骑行前查看。
价格变动带来的感知不明显，是共享单车成为“消费刺客”的根本原因。
一方面，共享单车的计价规则中有很多变量，不同城市/区域的计价规则不同，同一城市的工作日/周末/节假日收费规则不同，同一时段不同车型的计价规则也不同；另一方面，共享单车的计价规则也始终处于动态调整中，几乎每隔一年都会出现一次全行业的调价。
在时间和空间的维度中，共享单车的价格一直在调整。
因此，“共享单车涨价”的市场感知如同温水煮青蛙，待消费者注意到的时候，实际价格已经与印象中的价格产生较大出入，造成“总是在涨价”的错觉，成为“消费刺客”。
中国城市规划设计研究院发布的《2023 年中国主要城市共享单车/电单车骑行报告》显示，共享单车高峰平均骑行速度 9.1 公里/小时，按该速度计算，进入“10 分钟时代”后，骑行距离超过 1.5 公里就会超出起步费时长。而根据上述报告，共享单车平均骑行距离正是 1.5 公里。
10 分钟的门槛变化，显然是企业深思熟虑的结果，这也是企业与用户之间的试探与博弈。
不赚钱，也没朋友
自 2014 年首家互联网共享单车企业 ofo 成立以来，共享单车行业历经十年演变，从 ofo 与摩拜的双雄并立，到 2017 年最多 70 家企业的彩虹大战，最终形成了美团单车、哈啰单车、滴滴青桔三足鼎立的稳定格局。
在很多人的认知中，前期烧钱抢市场、后期涨价收割是很多互联网行业的发展脉络，这也是共享单车每一次涨价都饱受质疑的关键原因。
有红包时用得爽，没红包时脸就红了。
2015 年左右，共享单车的价格较低，单次骑行仅需 0.5 元/半小时甚至 0.5 元/1 小时。彼时，共享单车行业处在烧钱大战的阶段，在激烈的淘汰赛中，企业们忙着争夺用户的押金，尚未进入涨价的通道。
从 2019 年开始，三巨头收拾完烂摊子后，共享单车就开始陆续涨价，计时单位逐渐缩短为 30 分钟、20 分钟乃至 15 分钟，单时段价格也逐步上探，上涨到 1.5 元/30 分钟，直到 2023 年上涨到了目前普遍采用的1-1.5 元/15 分钟。
2024 年以来，全行业涨价的趋势得以暂缓，但企业并未停止试探。
共享单车企业给出的涨价理由是“成本上涨”。2022 年 1 月，哈啰单车宣布骑行套餐卡涨价，7 天卡无折扣价由 10 元调整为 15 元，30 天卡无折扣价由 25 元调整为 35 元，90 天卡无折扣价由 75 元调整为 90 元。涨价理由是“行业普遍的运维人力投入和产品折旧成本增长”。
同年 8 月，美团单车 7 天卡、30 天卡、90 天卡无折扣价分别由 10 元、25 元、60 元涨至 15 元、35 元、90 元，与哈啰单车持平，理由是“硬件和维护成本的增加”。
从行业角度看，共享单车市场进入稳定状态后，成为了大企业的业务板块，背靠资源扶持，在铺量与运维方面得以进化，体现在用户体验层面，就是免押金、车更多、更好骑。但对企业而言，共享单车业务尚未成为盈利的业务，涨价就成了企业竞争中暗中保持的默契。
当时，共享单车企业确实面临着上游原材料涨价的压力。自行车协会发布数据显示，2022 年第一季度，自行车上游原材料价格同比上涨超 10%，自行车、电动自行车行业正面临生产成本上升较快等困难，而原材料上涨的压力正在从自行车制造企业向下游传导。
公开数据显示，当前共享单车的制作成本在 500-1000 元不等，而这只是单纯的车辆成本，不涉及仓储、投放、运维、调度成本。
从左图到右图，是城市管理、企业运维与用户素质的共同进步，也是共享单车企业需要投入的成本之一。
此外，哈啰出行招股书曾提及，2020 年，其营业成本中近一半都是折旧成本。哈啰出行 CEO 杨磊也曾公开表示，一辆单车每天运维和折旧成本约为 1 元。
一辆共享单车，要经受春风夏日秋雨冬雪的自然环境考验，经历零件老化的自然折损，以及部分用户“暴力”骑行与停放的人为因素考验。一家共享单车企业，也要全盘考虑新车投放、仓储、运维、折旧等成本，因此行业迟迟无法进入盈利周期。
2018 年 4 月，美团以 27 亿美元收购摩拜，摩拜在同年剩余的 8 个月里亏损了 45.5 亿元。美团 2018 年财报显示，其于当年 4 月收购摩拜单车后，从收购到年末，仅摩拜商标和摩拜重组两项支出就达到 17 亿元。此后，美团将共享单车归入“新业务”板块，2019 年—2023 年，该板块业务一直处于亏损状态。2023 年，美团新业务板块亏损 201.66 亿元。
哈啰出行于 2021 年向美股递交招股书，后撤回了赴美上市计划。招股书数据显示，2018 年—2020 年，其净亏损分别为 22.08 亿元、15.05 亿元、11.34 亿元，三年累计亏损 48.47 亿元。
亏损的来源正是高昂的成本。2018 年—2020 年，哈啰出行的折旧费用分别为 17.26 亿元、20.93 亿元和 24.73 亿元，合计超过 60 亿，其中九成来自共享单车，折旧费用也是总成本的主要构成。另外，哈啰用来购置新共享单车及电动自行车的费用分别为 42.52 亿元、23.33 亿元和 40.26 亿元，合计超过百亿。
滴滴将青桔单车归入其他业务板块，并未直接公布过青桔单车的亏损情况。但据滴滴财报数据，2021 年—2023 年，青桔单车所在的“其他业务”板块同样处于亏损状态，2023 年该板块亏损 51.48 亿元。
2017 年以来，各地陆续出台政策，为共享单车设置 3 年的强制换新周期。各地政策略有不同，城市之间的运营成本也各有差异。大城市的骑行需求更大，车辆损耗速度更快，难以撑满 3 年的运营周期。随着管理的精细化，对于运营与地方区域的管理更加严格，也需要更多的人力和物力来保障运营。
尽管共享单车披着“共享”的外衣，但如今的共享单车行业已经脱离了传统意义上的共享经济的范畴，更像是一种新型租赁经济。传统共享经济的本质是盘活现有闲置资源，提高使用效率，但共享单车的经营逻辑是不断通过投放新车抢占市场份额，收取租金并寻求盈利。
在成本的牵制下，涨价成为不约而同的选择，其终点也显而易见——要么盈利，要么退出。
因此，共享单车行业很难在短期内丢掉“消费刺客”的大帽子，对价格体系的调整仍将是行业的常态。
会员制，行业“阳谋”
有一部分消费群体，对于本轮“共享单车涨价”的感知并不明显，这也是共享单车企业目前主要争夺的群体——办卡用户。
在热搜词条下，多位消费者以其他出行方式与共享单车对比，得出“共享单车比地铁/公交贵”的结论。还有消费者提到，每天骑行 15 分钟，价格涨到 2.5 元，不但超过公交票价，每天来回 5 元，两个月下来就能买一辆自行车了。
看似没毛病，实则问题多。共享充电宝用户也曾面临过类似的选择，经过一定时长的累积，租借充电宝的总花费必然高于购买充电宝的价格，但共享充电宝与共享单车作为共享经济大潮中硕果仅存的两朵浪花，仍有存在的价值，就是随时随地有车骑，随时随地有电充。
越方便，越容易习惯。当用户习惯成型，比买一辆自行车更优惠的方案并非不存在，就是办卡。
（北京市各品牌办卡价格）
以北京为例，单次骑行 1 小时内的价格为 3 元，按照每月 20 个工作日计算，每月花费 120 元，这还不计算周末出行的价格；30 天畅骑卡（1 小时内免费）的价格普遍在 13 元左右，仍低于公交、地铁以及购买自行车的花费。
单次骑行半小时内价格 1.5 元，而青桔有 1.9 元的 9 天 9 次卡，哈啰有 1.9 元的 5 天 3 次卡，美团有 2.5 元的 7 天 3 次卡。
次卡、月卡、季卡、年卡，办卡是共享单车企业的核心业务。而 APP 内更优惠的举措，则是为了增强用户粘性。五花八门的办卡套餐有一个共同的目标，就是提醒你办卡不亏。
不过，如果在办卡时忘记关闭自动续费，共享单车则会成为另一种形式的“消费刺客”。
北京市交通委员会数据显示，2023 年，北京市共享单车骑行量达到 10.88 亿人次，创历史新高，日均骑行量达 311.57 万人次，同比 2022 年增长 9.04%。《2023 年度中国主要城市共享单车/电单车骑行报告》也显示，在 500 公里以上轨道里程城市，“共享骑行+轨道”服务通勤出行明显高于其他城市。
在北京这个价格体系相对稳定的市场上，共享单车的消费惯性已经培养完成。刚需用户的使用需求与运营成本之间的差价，就是企业亏损或盈利的空间。
叠加前文提到的多项成本，对于共享单车企业而言，单一用户的使用频次，比更多新用户更重要。
此外，开拓下沉市场也不是好的选择。下沉市场用户的出行方式更加灵活自由，短距离出行且无交通工具的情况更少。共享单车本身就是公共交通的补充和延续，其存在的必要性依赖于公共交通体系的发达程度。
如果前九公里的路程没有公交或地铁，“最后一公里”的难题根本不存在。
从某种意义上说，共享单车已经进入存量竞争时代。
因此，提高单次骑行与办卡之间的价差，鼓励刚需用户从单次骑行转向办卡，目的是锁定存量用户，将波动较大的按次收入转变为稳定的办卡收入，本质是在新型租赁经济体系中延长“租期”，是在存量中寻找增量的“阳谋”。
而办卡用户的增长，也有助于共享单车品牌建立会员体系，从零售模式转变为会员模式，扩大基本盘的同时，寻找新的盈利点。
共享单车三巨头都不是以共享单车为生的企业，滴滴与哈啰都有出行矩阵，美团更是综合性生活服务平台。以共享单车作为流量入口，打通多元化收入渠道，也是他们以高额投入结束行业乱战时的目标之一。
比如，骑到地铁站，顺手点个外卖。
再如，共享电单车。共享单车企业在很多城市都同时运行共享单车与共享电单车业务，其中共享电单车的运营模式更加健康，没有经历惨烈的价格战与淘汰赛，平稳进入了规模化运转的阶段。早在 2020 年，松果、哈啰等企业就曾表示电单车业务已经实现盈利。
目前，各品牌电单车的骑行价格普遍为前 30 分钟 2.5 元，调价后的共享单车已经不再占据价格优势。而同样的骑行时间，电单车的骑行距离更长，也更省力，会分流因共享单车涨价而改变出行方式的用户。
中国城市公共交通协会初步统计数据显示，截至目前，全国投放运营共享电单车城市 300 多个，投放数量超 1500 万辆。业内人士分析指出，共享电单车正进入规范发展阶段，有望成为城市公共交通的重要补充。
以共享单车/电单车为最后一公里出行方式的消费者，平均出行距离是固定的，从单车向电单车的转换，意味着更高的周转率及更低的铺量成本。
不过，共享电单车在电池维护、周转、折旧方面的成本也相对更高，所面临的监管级别同样较高。
结语
进入 2024 年以来，共享单车行业的涨价潮并未止息，反而迈入了新的台阶。
“10 分钟时代”的到来，打破了企业之间的默契，松动了共享单车与电单车之间的价格天平，也逼迫着消费者在会员体系与传统交通方式之间作出选择。
一次调价，是企业盈利压力之下的“阳谋”，也是在看似稳固实则随时可能松动的行业格局中的投石问路。在存量时代真正到来之前，扩大会员体量、跑通盈利模式、推动业务升级，才能在共享单车真正融入城市公共交通体系时拿下入场的门票。
