定焦（dingjiaoone）原创
作者黎明
编辑魏佳
7 月 24 日凌晨，特斯拉发布 2024 年二季度财报。
二季度，特斯拉总营收增长2%，其中汽车业务营收降低7%；净利润大跌 45%，剔除“卖碳”积分的汽车业务毛利率为 14.6%，低于预期。
又是一份增收不增利的财报。财报发布后，特斯拉盘后股价大跌超8%。
在车市竞争加剧的 2024 年，特斯拉未能挣脱价格战的泥沼。现款车型降价，平价新车型未推出，自动驾驶产生的收入尚显微薄，Robotaxi 的发布确认被延期，特斯拉需要加倍努力才能拉动业绩增长。
特斯拉试图用自动驾驶的故事挽回投资者信心。马斯克在财报电话会上说，预计 FSD 年底前在中国和欧洲获得批准。这是一张诱人的大饼，只是要吃到嘴里，可能没那么容易。
盈利下滑 45%，靠“卖碳”挽回颜面
今年二季度，特斯拉实现营收 255 亿美元，比去年同期增长 2.3%，超出市场预期。
单看这个数据，特斯拉的表现似乎还不错，毕竟，今年二季度卖出去的车更少了，业绩应该下滑才对。
把数据拆开，我们发现了业绩增长的真实原因——出售碳积分的“卖碳”收入 8.9 亿美元，同比翻了两倍多；能源发电与储能业务收入 30.1 亿美元，同比翻倍；售后、二手车、车险等服务收入也增长了 21%。
而最核心的汽车销售业务，营收 185.3 亿美元，同比下降 9.3%。与之对应的是，今年二季度，特斯拉在全球一共交付了 44.4 万辆汽车，比去年同期少 2.2 万辆。销量的下滑是导致卖车收入下滑的直接原因。
让市场略感意外的是利润的大幅下滑。二季度，特斯拉经营利润 16.1 亿美元，同比减少 7.9 亿美元；净利润 14.8 亿美元，减少 12.3 亿美元，下滑幅度高达 45%。
净利润下滑背后是单车利润的持续缩水。
两年前，特斯拉平均每卖一辆车能收入 5.37 万美元，去年降到 4.38 万美元，今年二季度进一步降到 4.17 万美元，创下最低纪录。这期间特斯拉没有推出售价更便宜的新车型，意味着是老款车型降价了。
降价侵蚀利润。现在特斯拉的单车销售毛利润是 5784 美元，史上最低，而在两年前，这个数字是 13809 美元。
全球所有新能源车企中，过去很长时间只有特斯拉一家公司赚钱，现在随着竞争白热化，特斯拉也变得不像过去那样赚钱了。
我们再看市场非常关注的另一个指标——毛利率。
二季度特斯拉公司整体的毛利率是 18%，虽然比前几年接近 30% 的水平有所降低，但放在整个汽车行业还算拔尖，而且比过去的三个季度甚至有所提升。
然而单看汽车业务的话，毛利率下滑趋势非常明显。二季度汽车销售毛利率 13.9%，史上最低。能源业务的毛利率维持在接近 25% 的高位，另外因为有一笔 8.9 亿美元的碳积分收入，这部分毛利率相当于 100%，掩盖了特斯拉汽车毛利率下滑的情况，整体拉高毛利率，让特斯拉维持了“体面”。
总体上，特斯拉目前还处在用利润换增长的趋势中，卖车毛利率的修复没有看到明显效果。
对于二季度盈利下滑的原因，特斯拉指出，除了汽车交付量减少且平均售价下降，还有来自 AI 项目的运营费用增加，以及重组的相关费用。特斯拉认为，Cybertruck 的交付量增加和能源业务增长，将拉动公司继续增长，Cybertruck 预计到今年底实现盈利。
特斯拉在有意控制成本。今年 4 月中旬时，马斯克曾发出全员邮件称，将在全球范围内启动一轮超过 10% 的裁员。这是特斯拉 2017 年以来的第 5 次大规模裁员，上一轮裁员发生在 2022 年 6 月。
老车型陷入价格战，市场期待新车型
跟中国造车新势力隔三差五就发布新车型不同，特斯拉在售的几款车都已发布多年，而且在短期内，特斯拉不会有新车型上市。这是市场不看好特斯拉的一个重要原因。
汽车是一个周期性行业。特斯拉的第一轮全球性大产品周期，来自 Model 3/Y的大规模量产，尤其是上海工厂投产后，特斯拉步入发展的快车道。
如今这一轮产品周期已进入下行阶段，仅靠这两款车，特斯拉很难再实现大的增长。
特斯拉的第二轮产品周期，寄希望于下一代造车平台即将推出的平价版车型，这款车可能会被命名为 Model 2，成本更低，价格更便宜（可能低于 20 万元），产量更大。
但目前市面上关于这款车的信息不多，特斯拉也没有公布明确的时间表。这意味着在接下来的一段时间内，Model 3/Y需要继续扛起冲量重任。
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在二季度财报中特斯拉称，新车计划仍有望明年上半年开始生产。这些车辆将利用下一代平台以及现有平台，将能在与目前车型相同的生产线上生产。
共用现有生产线的问题有两个，一是导致新车成本的降幅可能没那么大，二是会占用现有产能。
新车上市之前，Model 3/Y在中国市场面临史无前例的竞争。中国车商从不同的细分价格带，全方位包抄特斯拉。我们见到太多新势力品牌在发布新车型时，直接将特斯拉的车型作为对标，以凸显自己的产品卖点。
比如，小米汽车在今年 3 月 28 日正式发布首款车型小米 SU7 时，雷军在现场多次提到特斯拉，并拿出多项指标和 Model 3 对比。小米 SU7 与 Model 3 是直接竞品，标准版定价 21.59 万元，就比 model 3 低 3 万。
面对中国车商的竞争，特斯拉没有太多应对办法，唯一的武器是调整价格。
小米 SU7 上市三天后，特斯拉对国产 Model Y 全系涨价 5000 元。半个多月后，特斯拉又对 Model 3/Y/S/X全系在中国大陆地区降价 1.4 万元。
整个二季度，特斯拉在中国市场的价格相比一季度进一步降低。全球范围内，特斯拉的单车售价整体继续降低。
对于中国消费者而言，特斯拉的车依然是标杆，可以“闭着眼睛订”。但现在他们有了更多选择，在相同的价位，他们能买到配置更好、功能更多样、服务更个性化的国产车。这让特斯拉在中国不再吃香。
FSD 年底入华，Robotaxi 推迟至 10 月发布
除了新车型，特斯拉能否翻盘的最大变量是自动驾驶。也有人认为，特斯拉的第二轮产品周期，或来自自动驾驶的推进。这方面它有两大抓手，一是 FSD，二是 Robotaxi。
FSD 是特斯拉 2021 年推出的自动驾驶选装套件，支持用户选择一次性买断，或按月付费。相比 AP 和 EAP，FSD 是特斯拉最高等级的辅助驾驶套装，除了能提供自动变道、自动泊车、智能召唤等功能，还能识别红绿灯并在城市街道中自动辅助驾驶。
这为特斯拉开辟了另一大收入来源——卖车的收入是一次性的，但卖软件却可以成为一个长久的生意。
软件具有明显的边际效应，毛利率极高。特斯拉曾透露，FSD 的毛利率高达 90%。因此，如果特斯拉能提高 FSD 的订阅率，将明显提升公司的变现率，打开利润增长的空间。
这几年特斯拉一直在推广 FSD，套路是先向用户推送免费 FSD 体验，一般是限时 30 天，过期了要继续使用就得付费。
然而特斯拉 FSD 的订阅率数据，特斯拉一直未对外公开。今年 5 月曾有人引用信用卡数据提供商 Yipit 的数据称，在获得 FSD 一个月免费试用的特斯拉美国车主中，只有2% 的人在试用期结束后真正订阅了该服务。随后马斯克在X上发帖称，特斯拉 FSD 软件在美国车主中的订阅率远高于2%。
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不选择订阅 FSD 的特斯拉车主，要么是觉得服务的附加值低，要么是觉得不划算。
FSD 的订阅费不便宜，过去两年一直在降价。比如在美国，FSD 的买断价格在去年从 1.5 万美元降至 1.2 万美元，降幅达 20%，今年 4 月又将每个月的订阅费用从 199 美元降至 99 美元，降幅高达 50%。在中国，FSD 的买断价格为 6.4 万元人民币。
光靠降价还无法打动特斯拉车主，关键得在技术上突破。
现在，特斯拉就处在技术突破的临界点上。特斯拉在 3 月底向北美部分用户推送了 FSD V12 的最新版本，正式摘掉了“Beta”帽子。新版本的威力在于，用上了“端到端神经网络”， 高速、城区智驾全面切换为端到端方案。根据马斯克的说法，从即将推出的 12.5 版本开始，特斯拉 FSD 将允许用户戴着太阳镜使用该功能。
市场对新版本 FSD 寄予厚望，如果落地效果惊艳，或将改变整个自动驾驶行业的竞争格局。
此外，中国市场或将成为特斯拉 FSD 的一大增量。马斯克在 4 月访华，被认为在推动 FSD 落地中国，马斯克说过，“特斯拉可能很快向中国用户提供 FSD”。在二季度财报中，马斯克说，预计 FSD 年底前在华获批。
特斯拉还在布局无人驾驶出租车 Robotaxi，不过进度有所推迟。之前马斯克计划在 8 月 8 日发布 Robotaxi，现在因为原型车设计原因被推迟到了 10 月。百度的萝卜快跑最近爆火出圈，抢走了不少风头，特斯拉的 Robotaxi 实力如何，还得过几个月才能揭晓。
*题图来源于 Unsplash。
