文｜锌财经，作者｜路世明，编辑｜大风
最近，关于电池价格暴跌的话题引起了广泛讨论。事情的起因来自前段时间的一则新闻，有媒体报道，电池龙头宁德时代目前正在梳理产线资源，提出降低动力电池的价格。
作为新能源汽车的核心组件之一，电池成本一直是车企最大的开销，它很大程度上决定着一家新能源车企的经营利润。
早几年，因为上游材料价格高昂，层层加价下来，导致终端车企成本压力高涨、叫苦不迭。但去年以来，随着资本虚火逐渐熄灭，电池原材料价格开始大幅下跌，车企的利润空间有所增强，为“价格战”提供了不小支撑。
如今，随着电池成本再下一层，电车市场或将迎来一次更加汹涌的降价潮，车企们之间的争斗也将变得更加刺激。行业淘汰赛再次加速，这对于消费者来说无疑是一件利好。
电池成本过山车
从媒体报道来看，进入 2024 年之后，宁德时代便不断向车企推广 173Ah 的 VDA 规格磷酸铁锂电芯，标配 2.2C 倍率快充，走大单品路线。
对于这款产品，行业内人士表示：“24 年中旬有几家车企都会切换到这款产品，电芯价格相当低，加量不加价，目标就是 10 万-20 万元的纯电市场。”
据了解，宁德时代推出的这款产品，电芯价格不会超过 0.4 元/Wh，而整个动力电池行业则正计划把电池价格推进 0.3 元/Wh。
0. 3 元/Wh 是什么样的概念呢？换个层面来讲，也就是一度电的成本差不多 300 元，那么 100 度的成本也就大约 3 万元。如果再把散热、护板等附件算上，100 度电池包的成本基本会在 4 万元以内。
作为对比，仅仅一年之前，磷酸铁锂的价格还维持在大约 0.9 元/Wh，100 度的电池包大约要 9 万元。
要知道，眼下 100 度的电池包续航大约在 500-700 公里之间，而拥有这样续航表现的纯电车型，目前售价普遍在 20 万元以上。如果按照此前电池占整车 40% 成本来算，接下来 500-700 公里的车型成本将来到 10 万左右。
一直以来，影响电池价格的主要因素有两个，一是技术创新，二是原材料成本。关于前者，电池技术已经多年来没有实质性的突破了，按下不表。那么答案显而易见，电池价格暴跌的根本原因是其原材料成本的大幅下降。
电动车的核心是动力电池，动力电池的核心是锂元素。
前几年新能源汽车产业进入爆发阶段，锂电池市场迅速增长，碳酸锂的需求量大幅增加，资本们从产业源头开始炒起，致使锂价不断飙升，短期内价格大幅上涨。
进入 2023 年后，由于市场供应过剩、市场增速放缓，锂价转头进入暴跌阶段。
根据国内专业机构上海有色网和鑫椤锂电的数据，2023 年最后一个交易日，国内电池级碳酸锂现货中间价已跌至 10.1 万元/吨，最低报价跌破 10 万元/吨。与 2022 年最后一个交易日 52.25 万元/吨的价格相比，2023 年全年电池级碳酸锂价格跌幅达 80.67%。
来源：招商期货
锂价的下跌导致锂电池成本下降，这对于宁德时代等电池制造商来说是一个好消息，对下游的车企们来说，更是一个巨大利好。
割裂的汽车售价
锂价高企的 2022 年，高昂的电池成本让车企们叫苦连连。
在 2022 世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪就曾公开表示：“目前除特斯拉之外的新能源整车厂都是亏损的，动力电池成本已占据整车成本的 40%-60%，而且还在不断增加，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”
随着 2023 年碳酸锂价格大幅下降，车企们不再高喊压力大。并且，车企们拥有了一定的操作空间，比如在价格战中能够通过大幅下调价格来保持市场竞争力。
但是，让人感到“割裂”的地方正在于此。
过去一年里，有不少车企卷入了价格战，电车价格也的确出现了明显下滑。
以特斯拉来说，2023 年不断下调主力车型售价，最高降幅足有 6 万元。包括比亚迪旗下的汉 EV，605KM 尊贵型在 2023 年年初落地大约需要 24 万，但到了 2023 年年底，落地大致在 21 万左右。除了以上两家，新势力阵营产品下降幅度更加夸张。
不过在降价的同时，车企们也在不断推高价格，比如说理想旗的 MEGA、蔚来的 ET9...... 售价五十万元以上的电车，正变得越来越多。
能够深切感受到，不同于电池成本高昂时期，彼时车企们还能把高售价的理由归咎到产业上游，现如今车企们失去了这个说辞，但似乎并不妨碍他们堆高产品价格，眼下车企们的溢价方向是所谓的“智能化”。
目前，车机系统、自动驾驶，这些成为了车企溢价的核心要素。的确，随着智能化技术的发展，智能化将成为整车制造的核心竞争力之一。
问题在于，目前市面上车企几乎都在宣传自家的智能化技术有多么领先，但在消费者实际应用中，却并没有表现出足够惊艳的一面。这其中，有的“智能化”涉嫌虚假宣传，有的“智能化”或许有一定技术含量，但并未戳中消费者的痛点。
让消费者用大代价去为一个虚无缥缈、不实用也不适用的“噱头”买单，这种“生意经”只会给车企带来负面的结果。
市场需要低价车
与其一味地用“智能化”推高售价、争取更高毛利，倒不如布局一条新的产品线，占据需求旺盛的低端纯电市场，增加市场份额。
目前，10 万以下纯电车领域，主要以微型车为主，譬如五菱宏光 miniEV，以及五菱缤果等短续航车型，从销量来看，这些车型的销量看似亮眼，但相比日产轩逸、大众朗逸这些 10 万左右的燃油车销量，还有很大差距。
原因并不复杂，10 万内纯电车的性能存在明显短板，大部分车辆的续航里程只有两三百公里，在最高时速方面大约在 100 公里/小时左右。反观 10 万元以下的油车，可以轻易做到 500km 续航、极速 150 以上。正因如此，消费者一直对于 10 万内纯电车车型会产生犹豫和抵触情绪，从而无奈选择同价位燃油车。
这些事实也在说明，消费者对于 10 万以内产品需求很旺盛，10 万内性价比高的纯电车型太少。
之前，因为 10 万内纯电车型成本高、利润低，非常考验车厂的成本控制能力，所以大部分车厂都不愿生产 10 万元以下纯电车。可如今电池成本大幅下降，面对需求旺盛的低端市场，车企有充分理由把 10 万内纯电车市场纳入产品线，开发新产品，让更多的消费者能够购买得起电动汽车。
锌财经认为，这样的路径或许更为适合处境堪忧的新势力车企。
通过成熟的供应链，打造一款性价比较高的A级纯电车，这对于新势力车企们来说并不难。如果能以这样的价格、产品力为依仗，在巨大的市场需求下，相信会很快受到消费者的认可。
当然，薄利多销的生意模式或许会给消费者留下低端的品牌形象，对未来冲击高端市场产生不利，但在眼下这样的市场环境下，新势力车企能够“活下去”，显然比着眼未来重要多了。
2023 是新能源汽车开启淘汰赛的一年，威马不幸成为了首位下场的玩家。
转眼来到 2024，随着电池成本的大幅下降以及新能源汽车销量增速的放缓，整个行业只会变得愈发内卷，诸如高合等危在旦夕的车企，再不出一些奇招，或许很难继续留在牌桌上了。
