出品｜虎嗅汽车组
作者｜李文博
编辑｜周到
头图｜视频截图
问界车主自觉荣升“华为车主”的高兴劲儿还没过去，任正非的大嘴巴，就狠狠地抽在了他们的脸上。
今日（3 月 31 日），据财联社综合 36 氪，华为再次关于汽车业务发出决策公告。公告由华为创始人、董事长任正非署名发出，再次强调“华为不造车”，“有效期 5 年”。除此之外，任正非还对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求。“强调不能使用华为/HUAWEI 出现在整车宣传和外观上。”消息人士称，而且重点指出，“不能使用’华为问界’，’HUAWEI AITO’。”
本月 8 日，AITO 汽车还在其官方微博上，“公然”将大家熟悉的“AITO 问界”却变成了“HUAWEI 问界”。更令人浮想联翩的是，该微博被“华为终端”官方账号转发：“想去的地方，HUAWEI 问界汽车，始终陪伴你！”
名称上的一个小小变化，除了引发问界“终于可以光明正大地叫华为汽车了”的狂欢之外，也再次激起了外界对“华为造车”的N度猜想：难道这次，华为真要自己下场造车了？
事实上，此次更名不过是华为与赛力斯汽车在营销端口统一的规范调整，并不涉及双方合作关系调整。
与外界猜想双方关系“破裂”大相径庭的是，今年 2 月 25 日，华为与赛力斯汽车还在深圳签署深化联合业务协议：华为终端发挥领先的市场和用户需求洞察能力，做好新产品定义；赛力斯持续做好现有车型迭代演进，提升产品体验，同时面向未来推出全新平台。新平台下首款旗舰车型计划于 2023 年发布，将搭载高阶智能驾驶系统，并在后续陆续推出多款全新车型。
签约仪式上，华为常务董事、消费者 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东表示：“赛力斯是华为合作最早、投入最深、产品型号最多的车企”。在其他公开场合，余承东也反复多次表示，华为与赛力斯的合作不会减少，而是不降反增。
可在华为拥有第一话语权的人，终究是任正非老爷子。
无论余大嘴蹦跶得有多厉害，在老板署名，亲手签发的一纸公告前，他也只有鸣金收兵的份儿。说起来，余大嘴的心理关好过，回总部安抚几句，多看几次特斯拉倒车撞石墩子就行了。
图源：小红书
但只当了 23 天“华为车主”的问界用户，一时间不一定能在心理上接受态度如此坚决、口气如此生硬的华为公告。这帮人刚把购自第三方的“HUAWEI”logo 贴在车屁股上，“愚人节玩笑”就开到自己身上了，合着“战狼只有我自己”。
造车，卡住华为的脖子
在中国，想顺顺利利造一台车难不难？
这问题你问电动三兄弟：李斌、李想、何小鹏，那答案肯定是“难，太难了”。但大家都没想到，这件事对“先有华为后有天”的 HUAWEI 来说，也没简单到哪儿去。据不完全统计，过去五年，华为通过任正非、轮值董事长、内部文件等多种途径，已先后 9 次表示不造车。
比如 2019 年 1 月，任正非公开表示：华为永远不造车”。同年 5 月，任正非又表示，“华为不会随便切换轨道”；2020 年，华为 BU 总裁王军在手机新品发布会称，“华为不造车，而是帮助车企造好车”；2020 年 11 月，任正非严厉地表示：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位；2021 年 5 月，华为集团官方账号发布“关于华为不造车的声明”；2021 年底，余承东在华为冬季旗舰发布会上再次重申“华为不造车”；2021 年财报发布会上，轮值董事长郭平再度重申华为不造车。
今天这一次，正好是华为第 10 次表示“不造车”。
造 5G 手机难不难？在芯片被美国人卡脖子的情况下，非常难。但华为从未说过“不造 5G 手机”。虽然可以用 4G+ 鸿蒙系统，提供超越 5G 的实际体验，但最终还是突破重重封锁线，完成搭载 5G 芯片的 5G 手机的落地。
可在造车赛道，华为给人的感觉是一反常态地躲躲闪闪，经常抢着把“一级退堂鼓表演艺术家”的帽子往头上戴。
为什么？因为自己造车，有太多环节要被卡脖子：资质、工厂、产线、供应链等等等等。但不造车，当供应商，就可以反客为主，卡住车企的脖子。与其从自己口袋里掏钱出来，从 0 到 1 布局设计、生产、渠道、营销、服务，还不如为造车赋能，做好车企口袋里钱的搬运工。
毕竟，造车的有钱这件事，路人皆知。
其实，早在问界之前，华为就这么干了。2013 年到 2015 年，华为推出车载通信模块 ME909T，这些模块很快就装在了奥迪、奔驰等世界知名汽车品牌的量产车型上；2014 年，华为车联网事业部研发出基于华为手机的 MirrorLink App，德国大众当即宣布，国产和进口大众上，会使用该系统；2018 年，华为在世界移动通信大会上重度改装了一台保时捷 Panamera，使其能自动识别周围环境并做出最合适的驾驶动作，比如曾被中国造车新势力狂吹，但直到今天也没研究透的“紧急避险”；2019 年，华为在开发者大会上发布 HiCar 和鸿蒙 OS；
2020 年，华为发布智能汽车解决方案品牌 HI：Huawei Inside；2021 年，Huawei Inside 在北汽极狐阿尔法 S 华为 HI 版上首发，同年，Huawei Inside 模式下又一款车型阿维塔 11 亮相。还是这一年，赛力斯 SF5 尸骨未寒，新品牌 AITO 问界携搭载最新 HarmonyOS 智能座舱的车型问界 M5 登场，这是一台华为深度参与定义设计生产制造全过程的量产车，也是截至目前市面上“含华量”最高的车型。
华为造车的三条路径，也在具体车型落地后，被公众认知：
一、零部件供应模式：传统 Tier 1，提供标准化零部件，如通信模组、电机、T-Box 等； 二、解决方案集成 HI 模式：传统 Tier 0.5，提供智能汽车全栈解决方案，MDC 计算平台、智能座舱、智能驾驶、智能车云等； 三、智选车模式：传统 Tier 0，提供零部件及解决方案支持，深入参与产品设计、质量管理、品牌营销和终端销售等全过程。
问界是余承东主导的智选车模式，北汽极狐和阿维塔，则是王军掌舵的 HI 模式。
模式不同，意味着“含华量”不同。而“含华量”高低，则直接决定了该品牌在用户心中的地位，以及在市场上的销售表现。
在完整交付时间不满一年的情况下，问界做出了 7.8 万台累计销量的成绩。同样是第一年，蔚来交付了 1.13 台，小鹏交付了 1.66 万台，理想交付了 3.26 万台，加起来都没问界多。
问界“出生即爆款”的背后，余承东主持过的一场神秘内部闭门会功不可没。在会上，余承东表示：华为不仅要帮企业 “造好车”，还要帮其 “卖好车”。“不仅扶上马、送一程，还要全程参与，深度赋能。”
啥叫“全程参与，深度赋能”，简单来说，就是华为撸起袖子，大包大揽，赛力斯往后稍稍，当个吉祥物。
外观、座舱、底盘、三电、车机、音响，这些智能电动车的核心部位都是华为说了算。车下线了还不算完，华为直接把问界开到自家门店里，让华为一线销售来卖，用华为的品牌力和销售渠道，为问界背书。能买到华为 4G 手机的地方，就能买到问界。
采用 HI 模式的北汽极狐和阿维塔，可没这个待遇。2022 年 5 月，北汽极狐阿尔法 S HI 版迤逦而来，除了一段“惊艳”的驾驶辅助测试影像外，这台车的口碑和销量很快就凉了。一位北汽极狐高层还大吐苦水：跟华为合作了这么多年，人家得到了很大的声量，我们北汽得到了什么？
北汽没得到什么，华为也没得到什么。王军出局，给 HI 模式一个沉重的打击。现阶段，华为能最大化赋能车企，从车企口袋里持续不断掏大钱的路，只剩下智选车模式一条。
别让车企跑了
智选车这条路，华为今年走得也不顺，最直观的反应是，问界的销量下来了。
今年 1 月，问界销量为 4475 台，2 月销量下跌到 3505 台，已连续两月环比下降。1 月的锅可以甩给春节，但 2 月乘用车市场同环比双双上涨，“遥遥领先”的问界却逆市下跌，多少有些说不过去。更何况，这还是问界在 1 月最高降价 3 万之后，交出的成绩。
图源：雪豹财经社
3 月第三周，问界的总销量只有 730 台，照此估算，问界 3 月份的销量，可能刚刚爬过 3000 台，比 2 月又跌掉 500 台。可谓是“去年销量猛如虎，今年一看原地杵”。
在一年的短暂辉煌后，问界的老家，已经被疯狂降价的各路有生力量，给偷得差不多了。再下去，连大众 ID 也卖不过了。
大家都知道赛力斯带不动，华为不可能不知道，更不可能把造车的“鸡蛋”，放在问界这一个篮子里。江淮、奇瑞和极狐，都纷纷加入智选车模式，这意味着在产品定义、核心零件、供应商体系、质量标准、销售服务渠道等方面，赛力斯不再是华为的“独生子”。
以前，大家说去买一台“华为车”，其实就是去买一台问界。但之后，大家说去买一台“华为车”，有可能要买的是奇瑞、江淮、极狐或其他品牌。
要知道，问界“华为亲儿子”的公众认知越稀释，智选车的解决方案才越好卖。活成智能车时代的博世，而不是特斯拉，才是任正非的春秋大梦。
通过与更多主流汽车品牌合作，华为顶级产业链供应商的身份会更被产业认可，面对大型车企，甚至国际车企的议价权也会变得越来越强势，这才是华为最想下的一步大棋。
尤其是在跟广汽埃安闹翻后，华为生怕短期内再有第二家车企提桶跑路。
3 月 27 日晚，广汽集团宣布埃安 AH8 项目由与华为联合开发变更为自主开发，华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作，双方联合开发模式正式结束。
在 2022 年第十九届中国汽车营销首脑风暴·杭州峰会上，广汽埃安副总经理肖勇就曾公开吐槽：“华为是大牌供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”
广汽埃安副总经理肖勇
能把对供应商横惯了的大型国营车企，弄得失去议价能力，华为之强势可见一斑。不过，这样的强势魔法，也只能在弱鸡车企面前奏效，毕竟这些车企都指望着赛力斯的绝地反弹故事在自己身上复现。一旦面对体量大、历史久、根基深、更强硬的关底 BOSS 级车企，华为也未必敢太张牙舞爪。
这些大车企也不是第一天造车、卖车，过去这么多年没有你华为“赋能”，我还不是照干不误？
在与赛力斯的合作中，华为掌握了三方面的主动权：第一，所有汽车数据；第二，车型核心参数标定；第三，主要销售渠道。
实话实说，除了像赛力斯这样艰难求生的企业，鲜少会有车企愿意如此毫无保留地让渡话语权，汽车数据和参数标定都由华为负责，基本就等于把一台车的灵魂和肉体一起交了出去，只剩下点零散骨架拼拼凑凑。
让华为在客厅里坐会儿，给路过的人看看，多招来点人进屋，车企再高兴不过。但坐一会，华为就想成为房子的主人，车企只要不傻，都不会同意。
车企乐意接受“鸿蒙车机赛神仙”，但绝不会接纳“先有华为后有天”。
华为希望通过厉声喝停“问界汽车”变成“华为汽车”的行为，让车企把心放回肚子里：我们不造车，我们就想做好车企的服务员。
至于车企信不信，那就不好说了，反正上汽陈虹，是肯定不信的。
