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文侃见财经
亏损越来越大，增速却越来越低，蔚来显然还没有找到真正属于它的“未来”。
近期，蔚来对外披露了其 2022 年的财务报告。从财报数据来看，虽然 2022 年蔚来的营收和交付量都实现了大幅的增长，但亏损也在进一步加大——2022 年全年亏损 144.37 亿，同比扩大 259.4%；若以去年 122486 辆的交付量计算，蔚来平均每卖一辆车将亏损 11.78 万元。
而面对这样一份糟糕的财报，蔚来背后的一众投资者也选择了直接“用脚投票”。
财报披露后的第一个交易日，蔚来港股收盘大跌 13.17%，股价创出了自 2022 年 3 月登陆港股以来的新低；截至 3 月 6 日收盘，蔚来-SW 报收 73.9 港元/股，和去年最高价 199.2 港元/股相比，如今蔚来的股价已经跌去了 60%，市值则蒸发超过 2100 亿港元。
随着新能源汽车市场的竞争开始进入“下半场”，投资者更看重盈利数据，而不再是交付量和营收，这或许也是蔚来股价大跌的原因。作为一家已经成立了 8 年多的车企，如今的蔚来却离盈利越来越远，再加上逐渐走低的业绩增速，很显然，蔚来仍未找到真正属于自己的“未来”。
高开低走，蔚来“掉队”
从 2014 年 11 月成立到 2023 年 3 月，蔚来已经走过了 8 个年头。
在一众造车新势力中，蔚来无疑是最有资历和牌面的新能源车企之一，其创始人李斌，也是中国第一家在海外上市的汽车互联网公司“易车”的创始人；2018 年上市之前，蔚来先后融资超过了 20 亿美元，投资者中不乏腾讯、京东、高瓴、厚朴等顶级投资机构。
2018 年，蔚来成功赴美上市，融资金额高达 9.6 亿美元，是当年赴美 IPO 的中国企业中第三大融资规模的公司；上市后，虽然遭遇了长达一年多时间的资金链危机，甚至一度传出破产的消息，但蔚来最终获得了合肥国资帮助，在拿到 70 亿的战略投资后，有惊无险地渡过难关。
渡过危机后，蔚来迎来了自己的“高光时刻”。
2020 年，蔚来汽车当年的总交付量达 43728 辆，同比增长 112.6%，是当年造车新势力的销冠；股价方面，在美股上市的蔚来从最低的 3 美元左右一路上涨到了最高的 66.99 美元，一年时间股价涨幅便超过了 20 倍。
不过，蔚来的“辉煌”十分短暂，进入 2021 年，这个曾经的“一哥”便开始逐渐掉队。
从交付数据来看，虽然在 2020 年成为了造车新势力的销冠，但销冠的位置还没有坐热，其便在 2021 年被小鹏汽车超越，而且当年交付量落后小鹏汽车接近 7000 辆；到了 2022 年，蔚来的排名继续下滑，最终以 12.24 万的销量排在了第四位，位列广汽埃安、哪吒以及理想之后。
至于蔚来掉队的原因，其实和其策略有着很大的关系。一直以来，蔚来都是以高端作为品牌的定位，直接对标 BBA。不过，新能源汽车市场是一个“金字塔”型的市场，产品的售价越高，相对应的消费者就越少，这也是为什么蔚来会出现高开低走、增长乏力的重要原因之一。
此外，想要做好高端市场并不容易。和性价比策略中依靠简单的“堆量”、降价不同，高端策略更加强调产品的质量和服务，特别是服务方面，据媒体介绍，蔚来甚至还有专门的社群维护，车子遇到问题都能在社群里面反映并得到处理，而这也导致蔚来的运营费用一直居高不下。
作为三大造车新势力之一，蔚来曾凭借着高端定位的打法脱颖而出，不过高单价、重服务的“高端化”策略，在后期也成了蔚来的桎梏，拖累了蔚来的发展。
巨亏 144 亿，深陷亏损泥潭
除了逐渐“掉队”之外，止不住的亏损，同样是蔚来面临的一大难题。
3 月 1 日，蔚来披露了其 2022 年的财务报告。从财报数据来看，虽然蔚来 2022 年的营收达到了 492.69 亿，同比大增 36.3%，而且全年的交付量也达到了 12.24 万辆，成功突破了 10 万大关，但全年亏损 144 亿、同比扩大了 259.4%，这一个数据无疑更加的“刺眼”。
此外，蔚来四季度的营业收入为 160.6 亿元，不及市场预期的 171 亿元，同比增长 62.2%，环比增长 23.5%，增速呈现出逐步下滑的态势；而在毛利方面，2022 年蔚来的毛利率仅为 10.4%，和去年同期 18.9% 相比几乎腰斩；四季度毛利率更只有可怜的 3.9%，盈利空间不断降低。
对于毛利率大幅下滑的原因，蔚来的财务高级副总裁曲玉解释：“主要是由于四季度在老款 866 车型的库存拨备及采购承诺损失共计 9.85 亿元人民币，剔除此方面影响后去年四季度的整车毛利率为 13.5%”。不过，即便是 13.5% 的毛利率，这个数据相对而言也依然不高。
实际上，蔚来的业绩之所以会出现“巨亏”，主要是因为研发费用和销售费用的居高不下。
根据财报数据显示，2022 年蔚来的研发费用高达 108.36 亿，而在 2021 年时其研发费用不过 45.92 亿，同比增长了 135.97%。虽然坚持在研发上投入是一件好事，不过相比而言，即便是龙头比亚迪，其 2022 年前三季度的研发费用才 108.7 亿，蔚来的研发费用实在太高。
而在市场、销售和管理费用方面，2022 年蔚来在该项的费用高达 105.37 亿，而在 2021 年该项费用为 68.78 亿，同比增长了 53.19%；还是用比亚迪来对比，2022 年前三季度，比亚迪的销售费用为 95.56 亿，若以全年 130 亿的销售费用来计算，仅比蔚来高出了 20 亿左右。
由于蔚来推行的是换电技术以及给顾客更好服务体验的高端化策略，随着蔚来汽车销量的进一步走高，蔚来所需要建造的换电站将会越来越多，后期需要服务的用户也将逐渐增加，而这也导致了短期内蔚来的销售费用以及研发费用将很难出现明显的降低。
在业绩披露会上，虽然亏损不断扩大，但李斌却依旧乐观地说道：“如果原材料的价格按照目前的趋势下降，同时不考虑创新业务的投入，我们仍然可能在今年的 Q4 实现盈利”不过，从当下的趋势来看，蔚来想要盈利显然仅仅只是一种“可能”。
蔚来的“未来”在哪？
当下，除了在高端市场站稳脚跟之外，蔚来已经没有太多拿得出手的成绩了。
“根据中汽中心的零售数据，成交价 30 万以上的中国高端电动汽车市场蔚来排名第一，市场份额达到 54.8%，在成交价 40 万以上的高端电动汽车市场，市场份额达到 75.8%。”李斌在业绩发布会上强调，很显然，这已经是蔚来目前最重要的底牌了。
54. 8%、75.8%，这两组份额数据固然不差，但是在上面的内容提到，新能源汽车市场是一个“金字塔”型的市场，产品的售价越高，相对应的消费者就越少，而 30 万以上和 40 万以上的高端电动汽车市场份额占比都超过了 50%，意味着蔚来进一步发展的空间已经不大。
当然，蔚来也意识到了这个问题，其在 2021 年 12 月推出的蔚来 ET5，正是为了向下抢夺市场。不过，或许是出于保护品牌定位的原因，ET5 的最低售价 32.8 万，并没有降到 30 万以下的区间，而这款车虽然被李斌寄予厚望，但如今也达不到其定下的每月 1 万辆的目标。
除了被困在高端市场之外，越来越多的车企开始高端化，对于蔚来而言也不是一个好消息。
随着新能源市场的竞争不断加剧，除了大打价格战之外，各大车企也开始发力高端车型，例如传统车企比亚迪就推出了高端品牌“仰望”，其惊艳四方的“易四方”技术，并不是蔚来这些造车新势力所能比拟，而随着这些传统车企发力高端化，蔚来的生存空间将一步被压缩。
当然，在资本市场方面，跌跌不休的股价也反映出了投资者对于蔚来不看好的态度。
根据在港股上市的蔚来-SW 显示，在财报披露后的第一个交易日，港股上市的蔚来-SW 收盘大跌 13.17%；截至 3 月 6 日收盘，蔚来-SW 报收 73.9 港元/股，和去年最高价 199.2 港元/股相比，如今蔚来的股价已经跌去了 60%，市值则蒸发超过 2100 亿港元。
从目前来看，蔚来正面临着亏损加剧、市场收缩、竞争加剧等多重问题，作为当下为数不多主打高端定位的新势力车企，蔚来还在苦苦寻找着真正属于它的“未来”。
