摘要
2023 年的氢能，有点像 2013 年的锂电。
提起氢能，很多人觉得这是一个充满争议的赛道：一边充满着热血和希望，一边又充满着质疑和批判。
2020 年 9 月，国家提出 3060「双碳」目标，氢能热度一波高过一波。但随着行业的发展，以及大家对氢的理解逐渐清晰，市场开始出现分化：乐观的人认为，如今氢能类似 10 年前的锂电池和光伏，虽然还未大规模商用，但从底层逻辑上符合人类能源演化的大方向，是人类最清洁的能源解决方案。从技术进步和商用进展上，氢能在交通领域的「存在感」越发凸显，正处在市场「爆发」前夜。
悲观的人则认为，氢能接下来推广还需要很长的路要走，同时很多的配套的工作需要做。甚至部分人认为氢能，是国外汽车强国误导的错误路线，败下阵来是回归本位。
在层层迷雾背后，氢能赛道的发展到底如何？距离商业化到底还有多远？锂电池的路线已经基本走通了，留给氢能汽车的机会还有多少？
01
国产替代加速
开头的问题，从最近刚刚完成超过 5 亿元 B 轮融资的未势能源身上，似乎能得到一些答案。
对于未势能源，可能对很多人来说有些陌生。未势能源背后是长城控股集团，前者是后者新能源战略布局中的重要一环。未势能源从 2019 年开始独立市场化运营，一路高歌猛进，短短几年时间就迅速跃升为氢能赛道上的「黑马」。
「氢能已经经过了 40 多年的发展，相关产业链在技术上已经打通，主要问题在于成本能够降下来，这直接影响着氢能的商业化。除此之外，基础设施能不能跟得上，也是氢能能否走进大众的关键。」未势能源副总裁解超朋告诉极客公园。
从行业来看，国内氢能赛道处于低调潜行阶段。虽然关注度比之前有所下降，但正在经历一些深层的变化：制氢、氢储运的关键技术正在加速成熟——氢能源产业链的供给端包括上游制氢、中游储运氢和加氢站建设等三大环节。
目前，未势能源将很大一部分精力放在「自主研发」上面，技术布局从燃料电池端到储氢技术端，再到应用端，尤其储氢技术细分领域布局。
氢能商用车未势能源
不久前，未势能源在车载储氢关键技术，及零部件「卡脖子」环节再次取得进展，其自主研发的第二代 70MPa-57L Ⅳ型储氢瓶，质量储氢密度达到 6.1wt%。相比之下，丰田的储氢质量密度在 5. 9% 左右，美国能源部（DOE）设定的 2025 年质量储氢密度目标值 5.5wt%，都低于未势目前的技术水平。
据未势能源氢能技术开发部总监王东雨介绍，Ⅳ型储氢瓶主要是用塑料内胆和碳纤维缠绕，要比 III 型瓶（金属内胆加碳纤维缠绕）具有重量更轻的优势。同时，随着树脂强度的提高，除了重量更轻的优势，同时 IV 型瓶的耐久性能也远超 III 型瓶。
在此之前，未势能源研发的「岩竹」系列——70MPa 减压阀，售价 8999 元，成本下降幅 40%。「在此之前，类似产品主要是由意大利、加拿大的进口品牌提供，他们的市场份额达到 95% 左右，价格也占据了整个氢能系统成本的 2% 左右」，王东雨说。
当然，现在依然还有「卡脖子」的环节，比如储氢瓶的碳纤维、高压密封的材料等。从技术维度来看，日韩、加拿大已经发展了二三十年，在氢能方面的积累远超国内。「但从速度来看，国内公司要快于国外公司。目前，我们在一些指标上已经超越了日韩，到 2025 年左右，我们希望能够和日韩、加拿大公司做到基本持平」，解超朋表示。
氢燃料电池发动机未势能源
这些技术进展背后，是未势能源发布的氢能战略，主要分三个阶段，到 2025 年还是属于技术突破阶段，后期才可能是商业驱动，那个时候大致是数百万辆；2035-2050 年，全球可能会有上千万辆。
除此之外，未势能源也在加速市场化推广。近日，由未势能源配套的首批 20 辆「新长征 1 号」氢能重卡交付河钢工业技术，在唐山港正式投入商业化运营，标志着未势能源市场化步伐将进入全面「提速」阶段。
据了解，在应用场景上，除了配套商用车，未势能源还布局船舶燃料电池等领域。
02
从交通到能源
据了解，早期氢燃料汽车和纯电动汽车处于同一起跑线。后来，国家对纯电动技术大力支持，而氢能在很长时间处于沉寂状态。
2015 年左右，长城集团开始寻找下一代技术路线，开始关注到了氢燃料电池。现任未势能源董事长的张天羽，被长城汽车董事长魏建军委以重任，带着一组「先遣小分队」，考察氢能赛道。通过对产品化、功能、寿命和成本等多方面的考虑，最终得出结论，氢燃料电池技术没问题，是个值得投入的方向。
与此同时，随着研究的不断深入，长城集团对于氢能的认识有了一次大的升级：氢能及相关技术，不仅是交通领域的一种应用，更是涉及能源安全、能源变革的大事件。
期间，还发生了一件大事。2017 年 6 月，全国首条正式商业化载客运营的氢能源公交示范线分别在佛山、云浮两地运行。这被认为是氢能成为走向大众的重要节点，而不只是特定的课题研究或项目。这也更加坚定了长城集团对于氢能赛道的判断。
河钢集团氢能重卡物流运输示范项目未势能源
如果说最初的三年，是未势能源打基础的阶段，那从 2019 年到 2021 年，则是快速发展的阶段。2018 年 8 月，长城集团宣布控股上燃动力，将氢能产业总部落户嘉定氢能港；2019 年 4 月，长城集团内部的氢燃料电池团队，以「未势能源」身份浮出水面，完成对上燃动力 100% 控股并增资至 3.3 亿。
其中，收购上燃动力，是未势能源发展的一个重要节点。上燃动力成立于 2001 年，诞生于「863 计划电动汽车重大专项」。
当时，国内确立了「三纵三横」的自主研发技术布局，以燃料电池汽车、混合动力电动汽车、纯电动汽车三种车型为「三纵」，多能源动力总成控制系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统三种共性技术为「三横」，希望以此实现电动汽车的产品化和产业化。
不同省市、地区都开始选定自己的技术路线。除了纯电动和混合动力，上海还选择了当时最超前、难度最大的氢燃料电池路线，于是就有上燃动力。最早，上燃动力起步于乘用车燃料电池系统的开发，后来又应用到大巴上。这期间，上燃动力做的大多是项目，而非真正的商业化量产，因此也一直未能达到整车厂规模化生产的水平。
不过，期间上燃动力还是培养了大批氢能人才，他们并不是实验室或创新机构走出来的，而是行业里有实操经验的团队。目前，未势能源已组建起一个超过 800 人的研发团队。
经过五年的布局和积累，未势能源从 2021 年真正开启了商业化。对未势能源来说，得益于背后的整车产业的背景，「我们知道整车对于零部件要求是什么，也会按照整车的研发体系去打造产品。」
与锂电池首先落在乘用车不同，氢能重卡等商用车领域，被认为是燃料电池最先实现商业化的重点市场。据了解，未势能源先后与东风商用车、开沃汽车等多个商用车企业签订了氢能战略合作协议；同时，未势能源在北京、天津、河北、上海等地，参与多个示范项目。
03
挑战不是技术，而是运营效率和成本
从全球历史来看，氢能发展热潮在已经不是第一次了。
早在 20 世纪 70 年代，石油危机爆发，以及人们对空气污染的关注，引发了第一轮氢能热；第二轮氢能热，发生在 20 世纪 90 年代初，主要源自对气候变化问题的关注，当时以日本和欧洲为代表；第三轮氢能热发生在 21 世纪初，2002 年美国能源部（DOE）发布《国家氢能发展路线图》，开始重点攻关氢能和燃料电池领域的关键技术。2018 年以来，第四轮氢能热的焦点在中国。
最近，特斯拉创始人伊隆·马斯克公布了其「宏图计划」的第三篇章，在向完全可持续能源迈进的五大路径中，就包括在工业领域使用绿色氢能。
丰田 Mirai 氢燃料电池汽车视觉中国
虽然氢能已经走过了 40 多年的发展，氢能产业链在技术上已经打通，但是距离商业化运行尚存距离。现阶段，氢能产业主要受政策推动，氢能产业链链条长、难点多，距离「经济性」还有一段路要走，需要依靠各国政府大规模补贴才能发展。
「现在的氢能行业，相当于 2013 年的锂电行业」，解超朋表示。当时，国内以通过提供财政补贴形式，启动了新能源汽车「十城千辆」的推广工程。目前，全国形成了「3+2」燃料电池汽车示范格局，包括 2020 年获批的北京、上海和广东，以及 2021 年获批的河南和河北。
从销量上看，国内氢能汽车的存量在 1 万辆左右，还是一个小众市场。数据显示，2022 年，国内氢燃料电池汽车产销累计分别完成 3626 辆和 3367 辆，同比分别增长 105% 和 113%。
在这个阶段，企业竞争的核心还是市场份额。虽然各家的技术也有差异，但这并不能决定市场的接纳程度，最终还是要靠质量、成本、服务。
从全球来看，相比欧美、日韩等国家，中国还是有差距。除了技术上的差距，从市场维度来看，日韩市场氢能商业化的成熟度也高于中国，主要是因为他们的应用主要集中在几个大城市群，基础设施比较容易布置。同时，通过车辆购置补贴以及碳税等因素，使得他们的购置成本会比较低；相比之下，国内国土更大，基础设施的布局会更慢一些。
接下来，国内氢能企业要加速商业化，必须解决好两个问题：第一个就是运营效率，包括车辆和零部件的质量和一致性，减少故障率；第二个是关注运营的成本。除了通过规模化降本，还要通过材料优化来进行技术降本。同时，把氢耗降下来，提高能源使用效率。
机会总是留给有准备的人。如今，比亚迪在新能源乘用车领域，已经成为现象级的存在。去年销量达到 187 万辆，市场占有率超过 30%。这背后的原因，一方面受益于 2009 年开始的补贴，另一方面也是因为比亚迪 20 多年的技术积累。
但需要警惕的是，曾经的中国「新能源一哥」——北汽蓝谷（前身北汽新能源），在补贴逐步退出后却「跌落神坛」。2022 年，北汽蓝谷的销量（5.02 万辆）虽然同比增长 92%，只有比亚迪销量的 1/37。
氢能赛道也会走过相似的路径。当行业从政策驱动走向市场驱动，如何精准洞察终端用户的需求，将是每家氢能企业必须要思考的问题。
