马斯克关注的氢能赛道,最近又冲出一家「独角兽」

  摘要

  2023 年的氢能,有点像 2013 年的锂电。

  提起氢能,很多人觉得这是一个充满争议的赛道:一边充满着热血和希望,一边又充满着质疑和批判。

  2020 年 9 月,国家提出 3060「双碳」目标,氢能热度一波高过一波。但随着行业的发展,以及大家对氢的理解逐渐清晰,市场开始出现分化:乐观的人认为,如今氢能类似 10 年前的锂电池和光伏,虽然还未大规模商用,但从底层逻辑上符合人类能源演化的大方向,是人类最清洁的能源解决方案。从技术进步和商用进展上,氢能在交通领域的「存在感」越发凸显,正处在市场「爆发」前夜。

  悲观的人则认为,氢能接下来推广还需要很长的路要走,同时很多的配套的工作需要做。甚至部分人认为氢能,是国外汽车强国误导的错误路线,败下阵来是回归本位。

  在层层迷雾背后,氢能赛道的发展到底如何?距离商业化到底还有多远?锂电池的路线已经基本走通了,留给氢能汽车的机会还有多少?

  01

  国产替代加速

  开头的问题,从最近刚刚完成超过 5 亿元 B 轮融资的未势能源身上,似乎能得到一些答案。

  对于未势能源,可能对很多人来说有些陌生。未势能源背后是长城控股集团,前者是后者新能源战略布局中的重要一环。未势能源从 2019 年开始独立市场化运营,一路高歌猛进,短短几年时间就迅速跃升为氢能赛道上的「黑马」。

  「氢能已经经过了 40 多年的发展,相关产业链在技术上已经打通,主要问题在于成本能够降下来,这直接影响着氢能的商业化。除此之外,基础设施能不能跟得上,也是氢能能否走进大众的关键。」未势能源副总裁解超朋告诉极客公园。

  从行业来看,国内氢能赛道处于低调潜行阶段。虽然关注度比之前有所下降,但正在经历一些深层的变化:制氢、氢储运的关键技术正在加速成熟——氢能源产业链的供给端包括上游制氢、中游储运氢和加氢站建设等三大环节。

  目前,未势能源将很大一部分精力放在「自主研发」上面,技术布局从燃料电池端到储氢技术端,再到应用端,尤其储氢技术细分领域布局。

  氢能商用车未势能源

  不久前,未势能源在车载储氢关键技术,及零部件「卡脖子」环节再次取得进展,其自主研发的第二代 70MPa-57L Ⅳ型储氢瓶,质量储氢密度达到 6.1wt%。相比之下,丰田的储氢质量密度在 5. 9% 左右,美国能源部(DOE)设定的 2025 年质量储氢密度目标值 5.5wt%,都低于未势目前的技术水平。

  据未势能源氢能技术开发部总监王东雨介绍,Ⅳ型储氢瓶主要是用塑料内胆和碳纤维缠绕,要比 III 型瓶(金属内胆加碳纤维缠绕)具有重量更轻的优势。同时,随着树脂强度的提高,除了重量更轻的优势,同时 IV 型瓶的耐久性能也远超 III 型瓶。

  在此之前,未势能源研发的「岩竹」系列——70MPa 减压阀,售价 8999 元,成本下降幅 40%。「在此之前,类似产品主要是由意大利、加拿大的进口品牌提供,他们的市场份额达到 95% 左右,价格也占据了整个氢能系统成本的 2% 左右」,王东雨说。

  当然,现在依然还有「卡脖子」的环节,比如储氢瓶的碳纤维、高压密封的材料等。从技术维度来看,日韩、加拿大已经发展了二三十年,在氢能方面的积累远超国内。「但从速度来看,国内公司要快于国外公司。目前,我们在一些指标上已经超越了日韩,到 2025 年左右,我们希望能够和日韩、加拿大公司做到基本持平」,解超朋表示。

  氢燃料电池发动机未势能源

  这些技术进展背后,是未势能源发布的氢能战略,主要分三个阶段,到 2025 年还是属于技术突破阶段,后期才可能是商业驱动,那个时候大致是数百万辆;2035-2050 年,全球可能会有上千万辆。

  除此之外,未势能源也在加速市场化推广。近日,由未势能源配套的首批 20 辆「新长征 1 号」氢能重卡交付河钢工业技术,在唐山港正式投入商业化运营,标志着未势能源市场化步伐将进入全面「提速」阶段。

  据了解,在应用场景上,除了配套商用车,未势能源还布局船舶燃料电池等领域。

  02

  从交通到能源

  据了解,早期氢燃料汽车和纯电动汽车处于同一起跑线。后来,国家对纯电动技术大力支持,而氢能在很长时间处于沉寂状态。

  2015 年左右,长城集团开始寻找下一代技术路线,开始关注到了氢燃料电池。现任未势能源董事长的张天羽,被长城汽车董事长魏建军委以重任,带着一组「先遣小分队」,考察氢能赛道。通过对产品化、功能、寿命和成本等多方面的考虑,最终得出结论,氢燃料电池技术没问题,是个值得投入的方向。

  与此同时,随着研究的不断深入,长城集团对于氢能的认识有了一次大的升级:氢能及相关技术,不仅是交通领域的一种应用,更是涉及能源安全、能源变革的大事件。

  期间,还发生了一件大事。2017 年 6 月,全国首条正式商业化载客运营的氢能源公交示范线分别在佛山、云浮两地运行。这被认为是氢能成为走向大众的重要节点,而不只是特定的课题研究或项目。这也更加坚定了长城集团对于氢能赛道的判断。

  河钢集团氢能重卡物流运输示范项目未势能源

  如果说最初的三年,是未势能源打基础的阶段,那从 2019 年到 2021 年,则是快速发展的阶段。2018 年 8 月,长城集团宣布控股上燃动力,将氢能产业总部落户嘉定氢能港;2019 年 4 月,长城集团内部的氢燃料电池团队,以「未势能源」身份浮出水面,完成对上燃动力 100% 控股并增资至 3.3 亿。

  其中,收购上燃动力,是未势能源发展的一个重要节点。上燃动力成立于 2001 年,诞生于「863 计划电动汽车重大专项」。

  当时,国内确立了「三纵三横」的自主研发技术布局,以燃料电池汽车、混合动力电动汽车、纯电动汽车三种车型为「三纵」,多能源动力总成控制系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统三种共性技术为「三横」,希望以此实现电动汽车的产品化和产业化。

  不同省市、地区都开始选定自己的技术路线。除了纯电动和混合动力,上海还选择了当时最超前、难度最大的氢燃料电池路线,于是就有上燃动力。最早,上燃动力起步于乘用车燃料电池系统的开发,后来又应用到大巴上。这期间,上燃动力做的大多是项目,而非真正的商业化量产,因此也一直未能达到整车厂规模化生产的水平。

  不过,期间上燃动力还是培养了大批氢能人才,他们并不是实验室或创新机构走出来的,而是行业里有实操经验的团队。目前,未势能源已组建起一个超过 800 人的研发团队。

  经过五年的布局和积累,未势能源从 2021 年真正开启了商业化。对未势能源来说,得益于背后的整车产业的背景,「我们知道整车对于零部件要求是什么,也会按照整车的研发体系去打造产品。」

  与锂电池首先落在乘用车不同,氢能重卡等商用车领域,被认为是燃料电池最先实现商业化的重点市场。据了解,未势能源先后与东风商用车、开沃汽车等多个商用车企业签订了氢能战略合作协议;同时,未势能源在北京、天津、河北、上海等地,参与多个示范项目。

  03

  挑战不是技术,而是运营效率和成本

  从全球历史来看,氢能发展热潮在已经不是第一次了。

  早在 20 世纪 70 年代,石油危机爆发,以及人们对空气污染的关注,引发了第一轮氢能热;第二轮氢能热,发生在 20 世纪 90 年代初,主要源自对气候变化问题的关注,当时以日本和欧洲为代表;第三轮氢能热发生在 21 世纪初,2002 年美国能源部(DOE)发布《国家氢能发展路线图》,开始重点攻关氢能和燃料电池领域的关键技术。2018 年以来,第四轮氢能热的焦点在中国。

  最近,特斯拉创始人伊隆·马斯克公布了其「宏图计划」的第三篇章,在向完全可持续能源迈进的五大路径中,就包括在工业领域使用绿色氢能。

  丰田 Mirai 氢燃料电池汽车视觉中国

  虽然氢能已经走过了 40 多年的发展,氢能产业链在技术上已经打通,但是距离商业化运行尚存距离。现阶段,氢能产业主要受政策推动,氢能产业链链条长、难点多,距离「经济性」还有一段路要走,需要依靠各国政府大规模补贴才能发展。

  「现在的氢能行业,相当于 2013 年的锂电行业」,解超朋表示。当时,国内以通过提供财政补贴形式,启动了新能源汽车「十城千辆」的推广工程。目前,全国形成了「3+2」燃料电池汽车示范格局,包括 2020 年获批的北京、上海和广东,以及 2021 年获批的河南和河北。

  从销量上看,国内氢能汽车的存量在 1 万辆左右,还是一个小众市场。数据显示,2022 年,国内氢燃料电池汽车产销累计分别完成 3626 辆和 3367 辆,同比分别增长 105% 和 113%。

  在这个阶段,企业竞争的核心还是市场份额。虽然各家的技术也有差异,但这并不能决定市场的接纳程度,最终还是要靠质量、成本、服务。

  从全球来看,相比欧美、日韩等国家,中国还是有差距。除了技术上的差距,从市场维度来看,日韩市场氢能商业化的成熟度也高于中国,主要是因为他们的应用主要集中在几个大城市群,基础设施比较容易布置。同时,通过车辆购置补贴以及碳税等因素,使得他们的购置成本会比较低;相比之下,国内国土更大,基础设施的布局会更慢一些。

  接下来,国内氢能企业要加速商业化,必须解决好两个问题:第一个就是运营效率,包括车辆和零部件的质量和一致性,减少故障率;第二个是关注运营的成本。除了通过规模化降本,还要通过材料优化来进行技术降本。同时,把氢耗降下来,提高能源使用效率。

  机会总是留给有准备的人。如今,比亚迪在新能源乘用车领域,已经成为现象级的存在。去年销量达到 187 万辆,市场占有率超过 30%。这背后的原因,一方面受益于 2009 年开始的补贴,另一方面也是因为比亚迪 20 多年的技术积累。

  但需要警惕的是,曾经的中国「新能源一哥」——北汽蓝谷(前身北汽新能源),在补贴逐步退出后却「跌落神坛」。2022 年,北汽蓝谷的销量(5.02 万辆)虽然同比增长 92%,只有比亚迪销量的 1/37。

  氢能赛道也会走过相似的路径。当行业从政策驱动走向市场驱动,如何精准洞察终端用户的需求,将是每家氢能企业必须要思考的问题。