不是说有主动安全吗,怎么还是撞上了?

  「主动安全」这四个字很有分量。

  如果你在近两年买车,很可能已经对这四个字有些许概念,也可能曾经在销售的的吹嘘中了解到:

我们这个车,遇到危险能自动刹车!

  多好的技术啊,从此驾驶不必过于提心吊胆,无需担心路上的突然窜出的「鬼探头」,交通事故也会大幅减少……

  你这么想着,满意的买下了车。

  可事实是,近期几起关注度很高的严重交通事故,涉事车辆都配备了主动安全技术。事故的原因有待调查,但估计有不少人心中都有一个疑问:平时大力宣传的主动安全技术,关键时刻怎么派不上用场了?

  帮你刹住车,需要几步?

  准确来说,「遇到危险能自动刹车」的技术叫 AEB 自动紧急制动系统(Autonomous Emergency Braking),这是主动安全中的一部分,也是不少人最为看重的部分。

  1996 年,奔驰在自家的 S 级与 SL 级上配备了名为 BAS 的刹车辅助系统。

  ▲W140 S-Class

  与如今我们理解的 AEB 不太一样的是,这一系统并不能「全自动」踩下刹车,而是通过检测驾驶者踩下制动踏板的速度来确认驾驶者意图,如果系统判断为紧急情况,则会自动将制动力提升至最大。

  说人话,就是在你急着踩刹车,却踩得不够果断的时候,帮你一脚踩到底。但这一功能并不能在驾驶者无制动操作的情况下自动刹车。

  到了 2008 年,沃尔沃带来了初代 City Safety 系统,这是首个符合我们当下认知的 AEB 自动紧急制动系统。

  这一系统在检测到危险时会预先发出警告(即 FCW 前方碰撞预警功能),而如若驾驶员没有做出反应持续前进,车辆则会采取紧急制动,避免碰撞。这一逻辑已与目前的 AEB 工况无异。

  在发展过程中,AEB 还带来了不少升级。

  受限于硬件能力,早期的 AEB 的工作范围十分有限,多数早期 AEB 仅能在 4~30km/h 的时速范围内发挥作用,且易出现漏检错检的情况。这显然是不够的。

  随着算法、毫米波雷达与车载摄像头的共同进步,如今的多数 AEB 都能做到在 60km/h 甚至 80km/h 时速下做出判断并采取制动措施,检测范围、精度也得到了明显提升。

  在条件允许的情况下,部分 AEB 还能在减速到安全速度后解除制动,让车辆往前滑行,而非直接刹停。这除了能让车内的乘客体感冲击变小,也能规避后车的追尾。

  而在激光雷达上车的大环境下,拥有更强穿透性,探测范围更远的前向车载激光雷达自然也值得好好利用。

  比如理想就在最近将激光雷达融合进了 AEB 系统内,进一步提升车辆的判断距离,同时应对光线不足等视觉摄像头较难判断的工况。

  ▲融合激光雷达后看到的世界

  可以预见的是,利用激光雷达或其他感知系统强化 AEB 能力的车企只会越来越多,AEB 的判断精度、速度上限等等在未来都还有不小的提升空间。而这一切都是为了在正确的时间帮你踩下刹车,避免事故的发生。

  说得这么好听,怎么还是撞上了?

  但是,凡事都怕一个但是。

  1. 辅助驾驶很强,但它目前属于 L2 级,出了事由驾驶员负责;
  2. 终身保修很香,但只针对首任车主;
  3. AEB 很好,但它依旧有错检、漏检、不启动的可能。

  首先,几乎所有的 AEB 都有最低启用速度,如 4km/h 或 8km/h,从而避免在低速挪车等场景下的误触发,这就意味着规避低速下的剐蹭并不属于 AEB 的范畴。

  而即便在工作区间内,AEB 的触发也会受到各种限制。

  只要在人流较为密集、管理较为松散的路面上开过车,你大概率已经受过「鬼探头」的惊吓,这些从阴影或被遮挡处窜出的行人/自行车总是能让人虎躯一震。

  而对于 AEB 来说,这也同样棘手,算法并不能提前感知行人的存在,也就很难进行预判乃至制动,而即便是感知到了,留给制动的时间也可能已经不够,正所谓「神仙难救」。

  另外,在夜间以及恶劣天气等能见度较低的情况下,AEB 也同样会受到影响。

  但相比这类因为「没看见」而未触发的情况,「看见了,但没触发」的情况更加复杂。

  在不少 AEB 的测试中,我们已经见识过了各种成功刹停的案例。但不少测试都有一个共同点,那就是场景都「很标准」。

  偌大的场景中,只有目标假车或是测试假人。可你也知道,这样舒适的路况,在市区开车基本是遇不到的。

  然而路面上的物体,往往不是那么的常规,锥桶、路障、前车的掉落物、甚至是横在路面上的车、翻倒在路面上的车……这些静止或是异形物体,对 AEB 来说都是不小的难题。

  为了避免误触发,静态物体有可能会被 AEB 忽略在外。毕竟如果墙体、路肩、行道树等等静态物体都识别为潜在的危险并加以制动,这车还真就不用开了。

  但在遇到离墙体等静态物较近的障碍物时,AEB 也有将其识别为墙体的可能,并对真正的危险视而不见,酿成险情。

  此外,对于以视觉算法为核心的 AEB,在遇到未被定义的物体时也难以做出反应,就更不用说做出制动操作了。

  在交通情况较为复杂,障碍物较多的情况下,AEB 同样也会「看花了眼」,无法做出正确判断。而作为一个紧急功能,除非有足够的信息加以确认,否则 AEB 秉持「非必要不介入」的原则,自然也就不会有所反应了。

  说到底,AEB 是防范事故的最后一张底牌。但打出底牌,通常已经是没有办法的办法,在有一手好牌的情况下,底牌还是用不上的好。

  车企的愿景与现实的难题

  实际上,如果你在视频网站上搜索诸如「主动刹车」、「紧急避让」等关键词,一定能够看到不少车辆在危险状况下的「神操作」,尽管不是 100% 成功避险,但每成功一次,就意义非凡。

  而除了 AEB,自动紧急转向、车道保持系统等等一系列主动安全功能也在从多方面保护你的安全。

  可以说,主动安全的加持,已经让不少车主躲过了大麻烦。

  主动安全的尽头,是极低的事故率与自动驾驶,也是不少车企为消费者们勾勒的宏伟蓝图。

  然而现实是,在目前,即便相关功能再高级,精度再细腻,主动安全的能力依旧有其边界,只要超出「理想情况」,系统就有随时摆烂的可能。

  这会冲击不少用户对主动安全乃至辅助驾驶的信任,毕竟「买车的时候说得好听,看着原来也并不靠谱啊?」

  对于车企来说,情况则更加尴尬。毕竟即便在较为理想的情况下,也无法 100% 保证系统不出现误检情况,更别提路面上还有不少肆无忌惮闯红灯、横冲直撞过路口的交通参与者了。

  别忘了,在辅助驾驶从 L2 级转向 L3 之后,辅助驾驶的事故责任人,将会从驾驶员转变为车企。在进一步提升主动安全的能力之前,鲜有车企敢于真的开放 L3 级自动驾驶。(奔驰 L3 级自动驾驶的启用条件十分苛刻:封闭高速路+限速 60km/h)

  说白了,在车辆主动安全能力与路面交通情况均不具备「让车自己开」的条件下,以驾驶者为核心的人机共驾,仍然是目前最为实际的选择。

  毕竟机器的反应或许比人更快,但能判断某个小岔口有「小电驴」窜出的经验,只有你才有。