文/王新喜
新能源补贴中止，特斯拉两月三次降价，在 2023 年，对于国产电动汽车来说，与燃油车有一场硬仗要打。
由于补贴的消失，包括比亚迪宋 PLUS、比亚迪汉、埃安S、哪吒V、特斯拉 Model 3 以及问界 M5 等一众起售价 30 万元以下的新能源汽车将不再享受国家补贴，补贴消失之后，国产新能源汽车的价格大部分都在上调。但在特斯拉持续降价的压力下，有国产新能源开始扛不住了。
国产新能源扛不住了，但竞争压力来自于燃油车
1 月 13 日，AITO 问界宣布，自 2023 年 1 月 13 日 8 点 30 分起，问界 M5 EV 起售价下调 2.88 万元至 25.98 万元起，问界 M7 舒适版与豪华版起售价下调 3 万元至 28.98 万元起；针对 2023 年 1 月 13 日 8 点 30 分前已提车的车主，AITO 问界称将提供总价值 3.3 万-3.5 万元的补偿。
问界成为首个跟进特斯拉降价的新势力车企。问界降价，表面看起来是正面回应特斯拉的竞争，但事实上，国产电动车的压力更多是来自于燃油车。问界跟进降价之后，也不会是最后一个，其他车企，也可能将在适当的时机跟进下调价格。
因为在今天的汽车市场的竞争环境下，价格已经是拉拢消费者的重要竞争利器。
没有了补贴去摊平制造成本，国产新能源车价在涨，包括比亚迪、长安深蓝、上汽荣威及零跑汽车等自主品牌旗下的新能源车型集体调整售价，上涨幅度基本均在 2000 元-6000 元区间，覆盖了 10 万-25 万级热门车型。
而特斯拉短时间内多次降价，当前已经在一定程度上影响着消费者的购买意愿。
根据日前的消息称特斯拉降价后，3 天斩获 3 万辆订单，特斯拉 Model Y 的提车周期从此前的1-4 周变成降价后的2-5 周，提车周期的延长，也意味着购车消费者的增长。
但在补贴退坡之后，国产电动汽车面临的压力不仅来自特斯拉，更多是燃油车。毕竟，国产新能源过去两年的涨势延续，很大程度上是依赖补贴政策，抢夺的是燃油车的市场份额。
新能源汽车补贴政策早在 2020 就应该被取消。但由于该年受到疫情影响，1-2 月的新能源汽车产量仅 5 万辆，同比下降 63%。在此背景下，国内为促进汽车消费，将新能源汽车购置补贴政策、免征购置税政策延长 2 年至 2022 年底。
补贴延长了新能源汽车的红利，据中国汽车工业协会数据显示，2020 年，新能源汽车产销分别完成 136.6 万辆和 136.7 万辆，同比分别增长 7.5% 和 10.9%。2020 年的新能源汽车复苏，一部分源于疫情在短时间内控制住了，国内成为疫情动态清零做的最好的国家，这在某种程度上提升了民众的消费信心与欲望。
过去一年更是国产电动汽车高收成的一年，也是燃油车的失落之年，2022 年1~11 月，我国新能源汽车销售 606.7 万辆，同比增长 100.6%，但 2022 年常规燃油车市场零售1，487 万辆，同比下降 13%。
但国内新能源汽车的销量增长，补贴助推起到了很大作用，有业内人士表示，在部分地方，“国补”加上“地补”，最高可以拿到将近 9 万元的财政补贴。补贴不再，新能源汽车的发展蒙上了一层阴影。
补贴不再，国产电动汽车涨价，燃油车性价比更高了
从当下的疫情环境与民众的需求来看，2023 年的疫情走向还有不确定性，加之全面放开入境之后，国外变异毒株的传入的可能性存在，也让民众依然倾向于量入为主，保持现金流为上，在汽车这类大宗商品消费上，更注重性价比，特斯拉降价后的销量增长就很好的说明了这一问题。
在这种环境下，取消补贴之后，新能源汽车相对燃油车，后者的性价比优势更加凸显了。
在有补贴的情况下，更加便宜本身也是电动车的优势之一，比如按照 2022 年的补贴标准，插电式混动、增程式电动车价格将上涨 4800 元/辆，而原本达到补贴标准的纯电动汽车价格更是会上涨 12600 元/辆！
尽管如此，同级纯电动车的车价依然要比燃油车更高，但是按照 5 年用车或是更长的用车周期来算，纯电动车的整体用车成本与燃油车的用车成本（油耗更高）其实是形成的一定的平衡，是可以接受的。
但是，一旦补贴取消，纯电动车价格上涨，剩下一个新能源号牌优势，不平衡已被打破。
而燃油车在操控、可靠性、续航、保值率等方面有成熟优势。燃油车的技术以及基础设施发展更加充分，无论是买车、修车都更加方便，价格也更具性价比，但目前新能源车在续航、充电、安全等方面还在发展之中，相对于燃油车在二手市场好出手与修理上很方便，电动车恰恰是修理成本高甚至修不好，以及二手市场不好出手、换电池的成本也非常高昂。
而特斯拉这种两月三次降价的模式一方面打压的是自己的保值率（根据中汽协的数据显示，2022 年 12 月，特斯拉Y/3 保值率下滑至第 9 位和第 14 位），同时也变相影响了同一阵营的电动汽车的保值率，在当前，广州一家二手车市场现“不收特斯拉”标语，车商表示收一辆平均亏三四万。
过去有业内人士拿合资 A 级车、本土 A 级车、中高级轿车以及中高级 MPV 进行对比，发现纯电动车也没有性价比，差不多的配置，但往往会偏贵。
也就是说，从价格层面，即便在不取消补贴的情况下，燃油车都具备较好的性价比优势与保值优势，补贴不再，新能源涨价，是否还能继续像过去那样高速增长，抢燃油车的市场份额？这还要打上一个问号。
保利润还是保销量
那么国产电动车到底该如何竞争呢？
我们知道，新能源汽车拥有包括纯电动、插电混动、增程式、氢燃料电池等在内的多个能源路线，在各个路线中，其实可以做到通过建立、优化各自模式的差异性来降低购车成本，也可以通过开辟其他盈利模式、服务模式来优化产品的购车成本。
比如有业内建议，车企可以普及车电分离、电池租赁的服务模式，从根本上降低用户的购车门槛；也可以为车辆匹配标准箱体且支持拓展的动力电池，用户可根据实际情况选择电量及加装，合理调配购车预算；当然，也可以加快新型燃料电池的试点与推广，从能源补给端实现高效化，降低用户补能等待时间和续航花费。
事实上，当前国产电动车企需要提前思考保利润还是保销量的问题。
在少数头部之外，新能源玩家普遍存在着技术、生产、供应等困局，在这种情况下，失去了补贴的缓冲带，车企们是否能在短时间内确保销量的不大幅滑坡，是一个需要提前思考的问题。
这个问题之所以值得提前思考，是源于国内电动车企，其实都一致的在默认走中高端路线，面向的对手都是 BBA，而不是丰田日产本田。即便是雷军造车，都不再强调性价比，对于雷军来说，造车几乎是他人生中最后一次创业，从他寄予的厚望来看，他不会允许汽车依然走手机产品的老路，因此，中高端或许也将是小米的选择。
但是在 2023 年的不确定性市场环境下，如果经济复苏低于预期，人们对价格的敏感度会提升，尤其是特斯拉还存在一定的降价空间，将消费者的胃口与对定价的下调预期也调动起来了，人们的购车预算与预期都可能要低于往年。
那么在这种情况下，如果没有足够的产品创新、技术与服务优势，新能源车企坚持涨价的玩法，可能会面临销量下行的巨大压力。
国产电动车还淘汰不了燃油车
在过去，国内一众电动车大佬都在喊着要禁售燃油车，以及尽快淘汰燃油车。
从从趋势来看，气候变暖，石油资源减少，燃油车作为耗能大户，肯定不会是未来趋势，电动车的能源消耗效率远高于燃油车，未来将逐步蚕食、挤压燃油车的市场空间。
但问题是，在过去，许多电动车企长期在补贴的养育下，获得了增长，补贴的存在，也让一部分车企没有认清楚，消费者买自己的车，到底是因为补贴加持带来了性价比优势，还是自己的技术产品实力。
补贴取消，特斯拉降价又在挤压国产新能源的生存空间，消费者也将更加苛刻的去审视电动车的短板——
比如电池成本太高、续航存在短板、长途补能太慢、修理成本太高、冬天开车不友好，充电桩等基础设施覆盖还有待提升等等，而新能源汽车与燃油车也不能简单类比智能手机与功能机。汽车的智能化不是一块简单的屏幕和手机一样的娱乐功能就叫智能，燃油车也可以做到，它不是重走手机的智能化道路。
如果价格上没有优势，车企就要凭真本事去与燃油车竞争了，而未来几年，国产电动车也淘汰不了燃油车，毕竟，竞争难度加大了。
在今天，作为燃油车的代表，日系车三强——日产丰田本田在过去一年，销量滑坡明显，本田下滑 12.1%，降至约 137 万辆，销量连续两年下滑；日产汽车同比减少 22.1%，降至约 105 万辆，销量连续 4 年下滑。尤其是丰田 2022 年在中国市场的新车销量比 2021 年减少 0.2%，在华销量首次下滑。
但随着补贴滑坡，意味着势能一升一降，电动车要抢燃油车的市场份额，更多要靠产品创新、技术实力来俘获消费者，过去许多电动车企业长期在补贴的滋润下，过得还不错，如今还有没有强势抢食的能力，也要打一个问号。
从宏观市场来看，经济消费反弹才是所有车企的红利，但这种平稳过渡当前还看不到苗头，从当前的市场环境与预期来看，国产电动车在技术没有质的突破的情况下，应该对当前的市场环境保持敏锐，补贴取消，就需要涨价，是保利润的思维，但当前的情况，应该优先保销量，销量第一、利润第二，这可能需要车企优先思考让利消费者。
在目前来看，国产电动车淘汰燃油车的速度或将放缓，两者或将长期并存，这对于电动汽车快速形成市场声量与规模优势并不利，如何保持抢食燃油车市场竞争力，可能是国产电动车未来几年需要好好思考的方向。
