极派 Daily（ID：rancaijingapp）原创
作者 吕敬之
编辑 惠鹏权
“不好意思，思考了一下，这次我就不深聊了。” 1 月 6 日凌晨，李斌的全员信流传出 20 几个小时后，一位不愿具名的蔚来员工这样回复了极派 Daily 的邀约。
近日，据 36 氪报道，蔚来董事长兼 CEO 李斌发给全体员工的一封信，让蔚来的 2023 年蒙上一层灰色。信件中，李斌细数了过去一年蔚来团队 8 个不够优秀的地方，比如交付量增速慢、内部管理需要加强和沟通效率亟需提升等。
极派 Daily 向蔚来员工求证，后者表示信件内容属实。
信件中，蔚来透露了精简团队的信号——“2023 年的工作任务会增加很多，但公司的资源投入只会有小幅增加，我们必须从内部挖掘潜力，尤其是对于低效的组织、低效的团队、低效的流程、低效的项目，需要进行全面的梳理和优化。”
这不禁让人发问：蔚来是要裁员了吗？
“收到信件后，我们团队气氛倒是没受到什么影响，要论紧张可能是那些所谓‘低效部门’吧。我们大多数人倒是看到了老板自我剖析的决心。”回绝和极派 Daily 深聊的蔚来员工追加了一句评价。
而坐标江浙地区的蔚来 FL 顾问更是三缄其口，“时间比较敏感，任何工作相关的就不聊了。”
在蔚来南京某门店做空间运营的 95 后花花倒是非常乐观，“我相信裁员裁不到我头上！裁的都是躺平的。” 她还对极派 Daily 透露道，目前一线城市空间运营岗已经满员，不过春节后随着新店开业会有新的招聘需求。
而与蔚来有过亲密合作关系的从业者肖良则犀利地说，“我反而觉得李斌的信写得不够狠。只写了错误，没写怎么改变，不像一些 CEO 直接把部门调整方案写出来。我猜测李斌也是想让蔚来团队有点紧张感，毕竟 2023 年是很重要的过渡年。”
正如肖良所说，李斌曾表示 2024 年会是中国新能源汽车的“决赛阶段”，并希望蔚来能在那一年实现盈亏平衡，因此今年确实至关重要。
然而，从目前的盈利能力来看，蔚来仍是“蔚小理”中亏损金额最大的。2022 年前三个季度，蔚来分别亏损了 18.25 亿元（人民币，以下未标注则同）、27.45 亿元和 41.42 亿元。
数据来源/蔚来、小鹏、理想财报极派 Daily 整理制图
虽说裁员会立竿见影地减少支出，但是蔚来组织架构的历史遗留问题，似乎不是裁走几个干活的人就能解决的。
而除了人的问题，蔚来的产能、产品力以及二级市场表现也似乎不容乐观。产能方面，2022 年 4 月和 10 月的两次停产让蔚来月交付增速远远落后于行业平均水平，蔚来更是在第四季度下调了交付预期。产品力方面，作为 2023 年第一个“选手”ES8 的竞争力仍备受争议。而二级市场方面，蔚来截止 2013 年 1 月 6 日的市值只有理想市值的 80%。
2023 年，蔚来的高层是否会有系统性的调整？产能的掣肘究竟在哪？以及，ES8 能带领蔚来冲进 2024 年的“决赛圈”吗？
这些问题的答案似乎都在“裁员”之外。
管理的问题，仅靠裁员解决不了
“蔚来的问题不是裁掉几个部门能解决的，而是组织架构的整体问题，应该会有重要的调整。”一位正在蔚来工作的员工这样对极派 Daily 说道。
“比如历史遗留下来的高层架构问题，以及整车部门的派系斗争。”这位员工补充道。
巧合的是，他的评价和极派 Daily 接触的另外两个与蔚来相关人士的看法不谋而合。
对于高层架构问题，肖良就这样评价，“哪个萝卜都没在坑里。”
他详细说道，比如，目前担任质量委员会主席的沈峰是做研发出身的，曾经是极星汽车的全球 CTO，现如今负责蔚来整个大工业采购和制造生产、质量和 ESG，但是采购这种事情需要丰富的实务采购经验，需要下场去跟供应商掰扯、讲价。
而采购副总裁潘昱之前负责战略前期采购，公司有大量现金而关键零部件未及时囤货，预期不足，说明跨部门协同也不充分，有所割裂，产销预期不精准，而这些经验的缺失也是导致蔚来缺货、难以交付、节奏失衡的原因之一。
而真正有观致汽车采购经验的周欣在做产品委员会主席，总之有些“错乱、拧巴”。
而对于派系斗争，已经从蔚来离职的林宇这样说，各个主机厂来人几乎都会带着自己的老团队，就导致蔚来内部形成了很多派系。“在蔚来，你跟不对领导，日子就难。”林宇表示。
他还对蔚来的工作流程设计发表了意见，“我是比较早加入蔚来的，做的是质量方向的岗位。2018、2019 年的时候，蔚来初创的气息是比较重的，工作流程可以说没什么流程，或者说谁资历深、背景强，谁就做流程。这就导致在流程设计的时候，责任没有被精准地划分，做到后来大家互相甩锅、推卸责任。这个问题随后是有改善的，但是直到我离职的时候，问题依然存在，这也是我离职转行的原因之一，责任划分不清楚，工作就心累。”
林宇感慨道，蔚来早期有一些人，他们真的觉得自己在做“中国的特斯拉”，有愿景也热爱蔚来，这些人中包括他，但是他被蔚来伤害了。“我仍然热爱蔚来，但我选择离开。”他这样总结道。
来源/蔚来官方公众号 极派 Daily 截图
至于蔚来会不会裁员，大家众说纷纭。有些蔚来员工在脉脉上透露内部已经开始优化，有些则推测更多是倾向于将低效部门成员打散安排进其他部门。上述在职员工就透露，“在年前的总结会上，老板也透露过，并不倾向于裁员。”
肖良则分析道“裁员不一定，但调整迫在眉睫。”
他解释道，目前获悉蔚来团队有 3 万人，“客观来说，这个人数对于蔚来以后想要做的事情可能不多，但对于蔚来目前的销量来说就有点冗余。因此，蔚来现在需要做的是调整组织的节奏，这就会涉及到调整组织构架。”
“而且，据我所知，过去蔚来团队会有赛马机制，就是几个团队同时做一件事情，看看谁能跑出来。但现在，整个企业更应该展现协同效应，而不是互相消耗。李斌自己也说了，未来子品牌的新品大家也会共享平台，这就会让一些项目甚至部门的存在很没有价值了。那么这些部门自然会被优化掉。”肖良这样总结道。
“天不时、地不利、人不合”
除了管理问题，李斌也在信件中列举了蔚来其他的核心问题，产能就是其中之一。
“新能源汽车因为大多是以销定产模式，所以有个极特殊的属性，只能卖不行，还得能做出来。尤其现在电动汽车品牌这么多，比亚迪、极氪、埃安这种都是可以现货提车。如果订了要等上几个月，消费者没耐心的。所以对电动汽车来说，产能影响销量。”资深汽车从业者阿伦这样评价。
而整车生产最重要的两个环节就是供应商和工厂，不过在 2022 年，蔚来在这两个问题上状况百出。
这其中有天不时、地不利的不可抗力问题，细数蔚来供应商，大部分重要的都落在上海，包括博世、蒂森克虏伯、采埃孚、博雷博、梅克朗、伟巴斯特等关键部件供应商，而蔚来的代工厂则在江淮。直接导致，疫情黑天鹅飞过的时候，上海断货，工厂也在一年内两次停产。
来源/东吴证券极派 Daily 截图
但蔚来不能全然把产能问题赖给大环境，毕竟李斌自己也说了，2022 年蔚来交付的增速是低于行业水平的。拆解到月，用蔚来每月交付量增速和行业整体相比不难得出结论，蔚来几乎每个月都远低于行业增速水平，而且差别不止一星半点，几乎都赶不上行业增速的四分之一。
而1-11 月新能源厂商排行榜上，蔚来也落后于“蔚小理”的其他两家。
数据来源/蔚来交付数据、乘联会极派 Daily 整理制图
环境大同的情况下，蔚来更“拉垮”，这其中就有“人不合”的问题了。
阿伦就透露道，“据我所知，蔚来工厂冬天复工的时候，员工都是住在工厂的，但是工厂里的被子却不够。这自然会让工人有怨言。而实话实说，江淮工厂还是代加工，很多工人都不是蔚来的员工，加之江淮也不算‘风水宝地’，更多人如果有机会，为什么不去大众呢？”
阿伦打趣道，可能因为李斌自己没睡过工厂，基层一些管理难免有所疏忽吧。
而面对供应链紧缺，另一位知情人对极派 Daily 爆料道，芯片最紧缺的时候，魏建军都去陈玉方家门口堵门了，而据我所知，那时候沈峰要回美国休假。
况且，供应链越是紧俏的时候就越是“势利眼”。“就拿博世来说，芯片吃紧，博世会先给一年十来万订单的蔚来，还是同样是他们客户的长城汽车呢？”这位知情人如是指出。
信件中，李斌这样写道，“应对供应波动，很多厂商的反应更迅速，更高效。”但其实，对于供应波动，比起“反应“更重要的是预判。
如何预估市场波动，提前储备重要零部件？如何和供应商谈判、督促供应商交付。这需要老道的经验，不只是反应的速度。
蔚来，未来拿什么战？
“我对集体信件中的每条问题都很认同，但我更希望的是这些问题能得到解决，而不是写出来、放在那，晾着。”一位蔚来在职员工这样对极派 Daily 描述自己看到信件的感受。
知错了，得改，而不是让历史遗留问题一再重演。
不仅如此，想要进入 2024 年的“决赛”，蔚来需要的不只是解决遗留问题，还要面对激烈的竞争。比如，定位逐渐缩小差距的理想。
最开始，蔚来主打高端，理想主打家庭 SUV，一个以服务见长，另一个打入清晰的细分市场。据计算，2019 年理想汽车均价是 29 万元，蔚来是 39 万元。到了 2021 年，理想汽车均价 30 万元，蔚来仍是 40 万元。而 2022 年第三个季度，随着 L9 打入 40 万元以上的高端市场，理想当季度交付车辆平均价格达到了 34 万元，蔚来同期则为 37.8 万元。
不到三年时间，理想与蔚来交付的单车均价差距从 10 万元缩短到了 3.8 万元。
数据来源/理想、蔚来财报极派 Daily 计算制图
李斌自然是不愿意看到蔚来和理想差距缩小的，所以他说不愿意别人称自己是“奶爸”，并称 ES8“能更好满足工作、家庭、社交、探索，全场景需求。”
但是，消费者可未必这么想。车 fans 创始人孙少军就在全新 ES8 上市第一天统计了订单情况，其中 50% 的消费者都会将 ES8 和理想 L9 对比。
蔚来一直视 BBA 为对手，而用户却似乎鲜少将 BBA 和蔚来做对比。去年订购了蔚来 ET5 的上海消费者就对极派 Daily 表示，“我在的车主群里有一些意向客户，我观察 10 个里面顶多 2 个和宝马 3 系对比。”
除此之外，蔚来整体产品战略会有新品吞老品的现象。比如，蔚来两款轿车 ET7 和 ET5，先推出的 ET7 在售指导价 45.8 万元，后推出的 ET5 却是 32.8 万起。因此，ET5 开始交付后的 10 月-12 月，交付量从 1030 辆涨到 7594 辆。而同期 ET7 交付量从 3050 辆下滑到 1379 辆。
反观理想，大家都在担心同年推出的 L8、L9 会不会互相吃销量，但 12 月，两款车双双破万让理想交出了单月破 2 万的成绩单。
“推出新的车型，目的是为了增加总销量，如果一推出新车型，旧的车就卖不动，那么总量难以增加，只是互相替换。”阿伦评价称，如果是这样，蔚来不止“战”别人还得“战”自己，累得够呛。
新发的车还没打出声响，已发的车却已经开始召回。就在 1 月 6 日，蔚来根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》要求，受委托向国家市场监督管理总局备案召回计划。即日起，召回 2022 年 9 月 7 日-10 月 10 日期间生产的部分 2022 年款蔚来 ET5 电动汽车，共计 997 辆。
一位 ET5 车主对极派 daily 说道，“昨天下午我接到了蔚来召回的电话，第一次遇到这种情况。我还算是冷静客观的人，也知道电动汽车有召回是常事，但轮到自己身上还是心有余悸。不可避免地会影响未来购车的决定。”
产品之外，蔚来二级市场的表现似乎也不是非常令人满意。截止到目前最后一个交易日收盘，蔚来以 10.37 美元/股报收，总市值 175 亿美元；理想报收 20.93 美元/股，总市值 218 亿美元；小鹏则报收 10.11 美元/股，总市值 87 亿美元。理想不论从股价还是市值都已经超过蔚来。
“李斌本人一直不是一个非常关心股价的 CEO，从逻辑上来说，过度在意股价是会让 CEO 被投资者绑架的，因此这未必是件坏事。只是，资本市场的价值也能反应大家对企业前景的预期，这应该让蔚来紧张起来。”海外投资人杰西卡这样分析。
产能、交付、市场、产品，蔚来的 2022 年不算出色，而这封“裁员预警”似乎也让他们的 2023 年开始的有些阴郁。但不论裁员与否，蔚来要做的还有很多。
参考资料：
《36 氪独家丨李斌全员信细数蔚来 8 大问题：将优化低效项目和团队》，来源：36 氪；
《涉及近千辆蔚来汽车召回部分 ET5》，来源：中工网。
*题图来源于极派 Daily 拍摄。
*文中阿伦、肖良、花花、林宇均为化名。
*免责声明：在任何情况下，本文中的信息或所表述的意见，均不构成对任何人的投资建议。
