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撰文 曹双涛
编辑 杨博丞
来源：DoNews
《老子》曾有句千古名言，“合抱之木，生于毫末。九层之台，起于累土。千里之行，始于足下。”虽然毫末智行中的“毫末”二字取自于这句话，但对于如今的毫末而言，并没有学会如何地“始于足下”。
在此前毫末举办的 AI DAY 上，毫末董事长张凯、CEO 顾维灏高调官宣，毫末智行稳居“中国量产自动驾驶第一名”，而公司所推出的毫末城市导航辅助驾驶功能将在落地速度上赶超特斯拉。
除拿下“中国量产自动驾驶第一名”外，毫末也宣布公司陆续斩获多个“业内第一”——MANA 为中国首个自动驾驶数据智能体系，小魔盒 3.0 为全球最高的可量产的自动驾驶计算平台，毫末小魔驼 2.0 为中国首款十万元级别末端物流自动配送车。
但事实上，毫末所宣传的这些“第一”更多的是在 L2 级辅助驾驶上完成的，并非是 L4 级高度自动驾驶。虽然 L2 级的优点在于：能够跟随技术渐进式发展，其技术难度相对较低，而且通过逐步改变用户习惯使其用于接收形成规模化、成本优势明显。
图源：《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准(GB/T 40429-2021)
但图森首席科学家王乃岩在知乎上发表的《海量数据就是高级别自动驾驶的银弹吗？》一文中指出，“如果一个系统的架构是为了 L2/L3 级别设计（允许单点失效导致的系统失效），那么就算加入再多的数据，它也不可能自动完成失效检测和处理，完成级别的跨越。
图源：知乎
换句话说，在无人驾驶领域，数据实现降维容易，但若想要实现数据升维很难，这就意味着未来毫末想要在无人驾驶领域上有所突破的话，仍有很长的路要走。
但摆在毫末面前的并非只有数据难题，政策监管的不确定性，行业市场竞争的加剧，自身和长城汽车的关系，都让毫末的发展充满了太多的不确定性。
01.
如何与无人驾驶老玩家竞争？
事实上，在目前的一级市场上，资本对于无人驾驶的热情已经出现明显减退。
据观研报告网发布的《中国无人驾驶行业发展趋势分析与未来前景研究报告（2022-2029 年）》显示，2021 年我国无人驾驶行业共发生投资 108 起，投资金额最高的为 11 月，当月发生投资事件 20 起，已披露投资金额达 1028.9 亿元。
图源：IT 桔子
但到了今年三季度，据零壹智库不完全统计，国内一级市场上共有 55 家自动驾驶相关公司获得 61 笔股权融资，其中 23 笔披露具体融资金额，对应的融资总额约为 63.3 亿元。显然，这一披露金额和去年同期相比，已呈现断崖式下跌。
而在二级市场上，英特尔旗下的 Mobileye 虽有自动驾驶之王的美誉，并且已在纳斯达克上市，但如今的估值也只有 170 亿美元左右，和去年公布上市计划时的 500 亿美元预期估值相比缩水超 60%。
投资人赵维告诉 DoNews，虽然在过去的几年时间里，高层先后出台了多项政策，从建设安全监管体系、标准化建设体系以及技术应用体系来鼓励产业发展，自动驾驶也的确在诸多场景中实现突破。
图源：盖世汽车研究院
但由于自动驾驶所带来的安全性仍存在争议，其在 TOB 和 TOC 端的大规模落地仍有很长的时间。而与地方政府合作，靠政府买单生存，则是当前我国“车路协同+单车智能”路线发展的典型特征，这也决定了自动驾驶最终还是会掌握在政府手中。
事实上，正如赵维所说，全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进就曾发文指出，虽然自动驾驶是具备安全基础的。但安全性高并不代表零事故，任何交通工具只要上路，就一定有风险。尤其在我国，行人、非机动车经常违章，人工驾驶和自动驾驶并行博弈，道路施工也时常可见。在这样复杂的道路环境下，要求自动驾驶零事故并不现实。
而当自动驾驶被掌握在政府手中后，毫末智行想要撬动 TOG 端的市场并非易事。
由于目前自动驾驶的大单主要来自于G端（即政府端），而当前政府却比较青睐百度、华为和蘑菇车联。一位接近蘑菇车联的内部人士张强告诉我们，保守估计今年蘑菇车联和政府签约的订单金额至少在 100 亿元以上，而这些政府项目内容包括城市道路智能化改造，自动驾驶车队运营，以及智慧大脑等等。
事实上，张强的话不假，在今年 7 月和 8 月份两个月的时间里，蘑菇车联就先后和四川天府新区、江苏无锡梁溪区、北京通州签约各类项目，所涉及金额就已经高达 66 亿元。而早在 2021 年 3 月，蘑菇车联在国内首个城市级自动驾驶项目在衡阳落地，这也是目前全球规模最大的城市级自动驾驶商业项目，投资总额 5 亿。
而百度和浙江绍兴地区签约的智慧快路项目，涉及金额 1.168 亿元，和广州黄埔区签约的智慧交通新基建项目，涉及金额接近 4.6 亿元。
事实上，政府之所以会青睐这些大厂其原因在于，当下国内自动驾驶创业公司的技术水平整体上差别并不是很大，而大厂的优势在于数据和规模。
蘑菇车联所构建的“车路云一体化”系统涵盖自动驾驶底层系统架构、算法、高精地图、仿真系统、应用软件、AI 云平台等，车-路-云系统时延控制在 100 毫秒以内，日处理数据量达 PB 级，具备城市级大规模自动驾驶公共服务车队的运营能力。
而毫末之前的辅助驾驶数据，大多数是在高速场景和城市快速道路场景下的数据，对模型迭代的价值支撑不得而知。而由此所得出来的智能模型，是否能够支撑路况更加复杂的城市 NOH，恐怕这里需要打上一个问号。
并且技术跟人走，一旦创业公司出现大规模人员流动，公司的技术缺口就会变大、而相对创业公司而言，大厂的人员流动性更低，自然也能够保障 TOG 端项目的顺利进行。
但值得注意的是，百度、华为和蘑菇车联这些车企在和各地政府合作后，无形之中也给自身增加了更多的品牌背书，其他地区政府在做智慧交通项目时，必然会优先考虑这些企业，而非是毫末。
除此之外，来自安徽的张总告诉我们，由于政府内部牵扯到财务审计、领导审批等问题，而且其流程远比民营大公司还要严格，这也决定了政府类的项目一般回款周期很长，1 年以上的回款时间基本上都属常态。因此，企业在和 TOG 端合作时，手中必须要有大量的现金流支撑，才能扛得住政府的账期。
但从毫末来看，其在 2021 年就进行了三轮融资，总金额超过 13 亿元，并且前两轮的时间只相差 10 天。频繁融资的背后，在说明毫末具有一定的行业潜力外，也说明当下公司面对着不小的资金压力。
但烧钱研发是自动驾驶行业普遍的现状，而毫末智行在技术领域本身就有诸多短板迫切需要补齐。在有限的资金面前，毫末也只能先补齐这些短板，自然也没有能力来承接政府的这些大单。
02.
是否存在夸大营销？
或许毫末意识到自身在 TOG 端很难有大的突破，在其对外宣传中一直强调的是在 TOB 端的成绩。比如说，公司旗下的“毫末小魔驼 2.0”将原本 20--30 万的无人配送车价格直接拉到 10 万元。
而围绕着这款产品，毫末在今年的 9 月份更是宣布小魔驼订单量已突破 9 万单，其在保定所建设的名为“星环工厂”的柔性制造基地，年产能 1 万辆。但事实上，在毫末宣传的 9 万单、10 万元、1 万辆这些光鲜亮丽的数字背后，存在着诸多疑点。
其一，9 万订单确实是一个漂亮的数据，可是这 9 万订单到底是如何实现的呢？值得注意的是，毫末此前在夸大营销方面是有“前科”。
据《赛博汽车》去年 6 月份的报道，当时毫末宣传旗下的的无人车已经在“位于北京顺义的物美多点超市进入常态化运营，累计服务近千单”。但《赛博汽车》实地走访后却发现事实情况并非如此，只是“会有工作人员拿着遥控器遥控跟随，偶尔过来测试”。
反过来思考一个问题，就算毫末的 9 万订单没有添加水分，当前无人配送大规模的时代就已经来了吗？现实情况是由于城市内建筑更密集、路边树木遮挡较多，造成卫星定位信号丢失或飘移。
这些真实环境，都对无人配送车的感知、定位以及决策规划提出了较高挑战，在这一赛道深耕多年的企业都无法突破这些难题，更别说成立也才 1000 多天，入局相对较晚的毫末了，这就不能解释为何毫末很少会对外公布自身的技术能力的原因所在。
其二，毫末对外所出售的 10 万级无人配送车，到底是真的已经把成本降下来了，还是在赔钱换市场？据公开信息显示，目前无人配送车的整车成本会因车型，传感器方案，算法平台的不同而有较大差异目前有的企业成本可以控制在 20—25 万元，有的企业成本高达 50 万元。但问题是，毫末本身在芯片、激光雷达、超声波雷达等无人配送车的硬件上就不占优势。
今年1-10 月，长城汽车产量和销量分别为 90.25 万辆和 92.58 万辆，较同期分别减少 9.4% 和 5.32%。有券商指出，导致长城汽车产销下滑的原因还是和芯片供给不足有关。在毫末母公司缺芯的背景下，毫末只能从外部供应商中采购芯片。那么，毫末到底是如何做到比业内同行的价格还要低呢？
其三，毫末此前曾算过这么一笔账，一个快递员月薪在 1 万元的话，一年差不多在 13 万左右，这个支出基本上和小摩驼 2.0 的售价持平。但事实上，这个账并不能这么算。
图源：毫末 AI DAY 发布会
北京理工中云智车 CEO 关超文曾指出，“当前，一辆无人车勉强可取代一个月薪 6000 元的快递员，但我得搭进去一个月薪 3 万的工程师。”
事实上，关超文吐槽的背后还是和当前国内无人配送仍处在市场初级阶段有关，为尽可能的减少无人配送车在车辆行程过程中所产生的问题，当前所有的无人配送项目都必须要有自动驾驶工程师全程参与，随时应对突发状况。
若按关超文的说法来看，若后续毫末的 1 万辆无人配送车真正量产的话，也必须要配置大量的工程师工程师，而结合 BOSS 直聘上毫末所招聘工程师的工资以及年薪来看，这对毫末来说，是一笔极大的人力成本支出。不知道按照毫末现有的资金流，是否有能力持续支付如此庞大的人力成本呢？
图源：BOSS 直聘
03.
谁为毫末持续“输血”？
对于接下来的毫末而言，接下来想要实现快速发展，必须要有充足的现金流作为保障。这个现金流或许来自于公司自身业务实现盈利，或能够引入外部资本。
但结合毫末当前的情况来看，短期之内恐盈利无望。而在当前资本对无人驾驶赛道越来越理性的情况下，毫末能够拿到多少融资也充满未知。
更大的难题在于，脱胎于长城汽车技术中心智能驾驶前瞻分部的毫末，目前公司的大股东依然是长城汽车。如果说后续毫末持续引入资本的话，这必然要以牺牲长城汽车的股权为代价，甚至有可能会让长城汽车失去对毫末的控制权。由此而产生的问题就是，长城汽车的数据在给别的车企做“嫁衣”，所以长城汽车绝对不会让毫末这么干的。
反过来思考一个问题，其他车企业也必然会和长城汽车有着一样的顾虑。既然毫末的母公司是长城汽车，我的数据和毫末合作的话，岂不是让自己的数据白白给长城汽车用，这不是相当于自己在给自己培养竞争对手吗？
定位上的尴尬，让毫末和其他自动驾驶创业公司所要面临的问题更多。但问题是，若是毫末完全脱离长城系的话，无底洞的研发费用从哪来？后续自身产品又要如何实现量产以及如何进行持续性的市场扩张呢？
04.
结语
也许在接下来的某一天，我们依然能够听到毫末各种的“自嗨式”营销，各种颇具争议的数据。但我们更希望的是，毫末不能在这种“数据”面前迷失自我，而丧失了前进道路上对产品、对自身业务、对市场的洞察能力。只有这样，毫末才能真正交出一份让市场所认可的答卷。
